РЕФЕРАТ НА ТЕМУ: Тест драйв МАЗ - Технічні науки - Реферати - Каталог статей

Тест драйв МАЗ Повна маса МАЗ-544019-420-032 (4х2) + МАЗ-975830-3032: 17,7/40,0 тонн Повна маса МАЗ-631019 (6х2) + МАЗ-837310: 22,3/40,0 тонн Повна маса МАЗ-447131 (4х2) + МАЗ-931020: 10,0/21,0 тонн Конкуренти МАЗ-544019-420-032 і МАЗ-631019: DAF CF «Перспектива», Iveco Stralis AD/AT, MAN TGM, Mercedes-Benz Axor, Renault Premium «Схід 3», Scania Griffin, Volvo FM «Регіон». Конкуренти МАЗ-447131: DAF LF, Iveco EuroCargo, MAN TGL, MB Atego, Renault Midlum, Volvo FL. Фахівці в області комерційного транспорту вже звикли до того, що Мінський автозавод щорічно демонструє свої новинки на Московському міжнародному автосалоні, а услід за цим запрошує на батьківщину «зубрів» для детального знайомства з ними. Що примітно, всі новинки після цього встають на конвейєр. Ставка на Європу За часів СРСР Мінський автозавод проводив різну вантажну техніку: шасі під спеціальні надбудови, самоскиди, бортові автомобілі, сідельні тягачі. МАЗ випускав і автопоїзда, ще в радянські часи відповідні міжнародним стандартам, що дозволяло без обмежень використовувати їх для міжнародних вантажоперевезень. В недавній час завод почав перехід на новий модельний ряд вантажівок, відповідний екологічним нормам «Євро-3» і «Євро-4». У 2007 році МАЗ приступив до виробництва таких автомобілів. З останніми з них і познайомилися російські журналісти: нас запросили прийняти участь в тест-драйве новинок по маршруту Мінськ - Віськулі (це в Біловезькій Пущі, поблизу Бреста). МАЗ-544019-420-032 (4х2) + МАЗ-975830-3032 На першій ділянці протяжністю 100 км. мені дістався автопоїзд у складі сідельного -544019-420-032 (4х2) і тривісного напівпричепа МАЗ-975830-3032. Відразу відзначу, що всі тестовані нами автопоїзда були завантажені до повної маси. за Час роботи випробувачем комерційного транспорту мені багато доводилося їздити за кермом на автопоїздах європейського і американського виробництва. Навіть на таких екзотичних для нашої країни, як південнокорейський TATA-Daewoo і китайський JAC. Так от, в кабіні МАЗ-544019-420-032 нітрохи не гірше, ніж в Mercedes-Benz або Scania, і вже набагато краще, ніж в TATA-Daewoo або JAС. Це не означає, що фахівці Мазу створили якусь суперкабіну. Просто вони пішли в конструкції своїм шляхом. У кабіні Мазу екіпажу можна ходити в повне зростання. Спальники, верхній і ніжній, дуже зручні і по довжині, і по ширині, обладнані індивідуальним освітленням. Верхній складається, що додає кабіні більший простір. Робоче місце водія відповідає всім вимогам ергономіки. Регульоване у всіх площинах на пневмоподвеське, воно має анатомічну форму. Рульова колонка регулюється по куту нахилу і по висоті за допомогою натиснення на спеціальну педаль, розташовану поряд з рульовою колонкою, зліва. Схема регулювання колонки ідентична «вольвовськой», але відрізняється по конструкції. Загалом, водій будь-якого зростання може відрегулювати для себе робоче місце. До комфорту можна віднести наявність электростеклоподъемников дверей, електрообігрів зовнішніх дзеркал, електророзетку на 12 В, велику кількість речових ящиків і аудіосистему з CD-програвачем. Панель і комбінація приладів не переобтяжені інформаційно, хоча різні дисплеї для бортової системи контролю і діагностики агрегатів автомобіля, зокрема включених передач, бортової системи контролю осьового навантаження і т. д., можна було б звести в один дисплей. Тягач оснащений дизелем DaimlerChrysler OM501 LA.IV/4 V6 Euro 4 з потужністю 435 л.с. Мотор агрегатується з механічною 16-ступінчастою КП з дільником мазкі ZF 16S221. Головна передача - одинарна, з передавальним відношенням 3,45. Автопоїзд повною масою близько 40 тонн має не дуже хорошу розгінну динаміку. Зате, вийшовши на крейсерську швидкість, поводиться на дорозі майже ідеально. Чому майже? Та тому, що багато функцій систем не доводилося застосовувати, оскільки ми йшли в колоні, в дощову погоду, дуже акуратно, не порушуючи швидкісний режим. До того ж на обох тягачах був встановлений обмежувач швидкості - 90 км/ч. Звичайно, хотілося випробувати антіпробуксовочную систему ASR, електронну систему гальмування напівпричепа, АБС і багато що інше. Але не доля. На дорогах загального користування їздити в екстремальних режимах не гоже, не те, що на дорогах автополігону ФГУП НІЦИАМТ. Перед тестом керівники заводу говорили про низький шум автопоїздів, як внутрішній, так і зовнішній. І це виявилося правдою. Стоячи поряд з працюючими машинами, можна було розмовляти впівголосу, як і усередині кабін. Загальне враження від автопоїзда МАЗ-544019-420-032 (4х2) + МАЗ-975830-3032 хороше. МАЗ-631019 (6х2) + МАЗ-837310 Кабіна цього тягача ідентична кабіні МАЗ-544019-420-032 (4х2). Разом з тим автопоїзд МАЗ-631019 (6х2) + МАЗ-837310, хоч і має схожі параметри з попередньою моделлю Мазу, - абсолютно інший автомобіль, не дивлячись на те, що бортовий тягач, що працює у складі автопоїзда з двовісним причепом МАЗ-975830-3032, оснащений тим же мотором і коробкою передач. Цей автопоїзд також є новинкою з підвищеною вантажомісткістю (до 117 м3). Машина, як і її сідельний побратим, призначена для міжміських вантажоперевезень і повністю відповідає міжнародним стандартам, тобто може працювати на європейських маршрутах. Автопоїзд мав повну масу близько 43,7 тонни. Але, на відміну від МАЗ-544019-420-032 (4х2) + МАЗ-975830-3032, в русі був куди динамічно. Цікаво було спостерігати в дзеркала заднього вигляду за рухом причепа. Створювалося враження, що він йшов за автомобілем при обгонах слід в слід, практично в габаритах тягача. Такій маневреності причепа і його прямолінійному руху сприяє встановлений на автомобіль тяговий-зчіпний пристрій (ТСУ) з сферичною поверхнею пальця фірми Jost Work, яке відповідає стандарту ISO 11407. Прив'язка ТСУ - 1600 мм від заднього свеса платформи і 380 мм від землі для навантаженого автомобіля. Положення зчеплення забезпечує стандартний поворот дишла при складанні автопоїзда до 90 градусів. Для зручності зчеплення застосовується ручний дистанційний привід управління шворню і його блокуванням. Це дозволяє при вантажомісткості, збільшеній на 18 кубометрів, порівняно з найбільшими за об'ємом низькорамними сідельними автопоїздами (класу Mega до 99 кубометрів), перевозити 23,8 тонни легковагих вантажів при осьовому навантаженні на провідний міст 10 тонн і повній масі автопоїзда 40 тонн. Застосування таких причіпних автопоїздів збільшеної вантажомісткості, як цей, при перевезенні легковагих вантажів підвищує продуктивність і значно знижує експлуатаційні витрати перевезень порівняно із стандартними 5-осными сідельними автопоїздами. За первинними розрахунками цей автопоїзд повинен був піти на конвейєр в другому півріччі 2007 року. Проте зважаючи на затребуваність такої автомобільної техніки перевізниками нова модель, швидше за все, встане на виробництво в середині першого півріччя 2007 року. А в 2008?м, по попередньому плану, перевізники можуть вже набувати автомобілів МАЗ з двигунами DaimlerChrysler і MAN, які відповідатимуть екологічним нормам «Євро-5». На автопоїзді МАЗ-631019 (6х2) + МАЗ-837310 вдалося проїхати завершальну 100-километровку з виділених для тест-драйва. Не дивлячись на хороші відчуття від їзди за кермом, все-таки підтримаю думку своїх колег: хороший автомобіль, але є ще поле діяльності для доведення його до розуму. МАЗ-447131 (4х2) + МАЗ-931020 Ще одна новинка 2006 року. Причому оригінальна. Автомобіль вперше був продемонстрований на ММАС-2006. Здалека він здавався іграшковим. Але насправді це повноцінний автопоїзд повною масою 21 т і вантажопідйомністю 12,5 т при вантажомісткості двовісного напівпричепа до 60 кубометрів. На среднетоннажний сідельний тягач встановлюється нова кабіна з низьким дахом і комплектом аеродинамічного обважування. До задньої стінки кабіни кріпиться спальник, який можна сложіть-разложіть. А взагалі, це денна кабіна, в яку легко сідати завдяки грамотно сконструйованим сходинкам і поручням. Двері відкриваються на 90 градусів. Ергономіка в кабіні відповідає міжнародним стандартам і дуже зручна для водія будь-якого зростання. Імпортне сидіння ISRI на пневмоподвеське регулюється у всіх площинах, рульова колонка - по висоті і куту нахилу. Панель і комбінація приладів принципової відмінності від попередніх вантажівок не мають. Тягач укомплектований двигуном Deutz BF4M 1013 FC code 140 G/2 потужністю 190 л.с., відповідним нормам «Євро-3», і механічною 6-ступінчастою КП ZF 6S-850. Фахівці Мазу адаптували моторний відсік до максимально широкого ряду силових агрегатів різних фірм. Наявний мотор у поєднанні з провідним мостом (передавальне число 3,9) забезпечує автопоїзду з повним навантаженням максимальну швидкість 109 км/ч. Відчуття щодо сухих технічних даних небагато розходяться. В першу чергу це стосується КП, у якої зворотна схема перемикання передач, тобто якщо нормальна схема починається з першої передачі на себе, то на МАЗ-447131 - від себе. Головний конструктор РУП МАЗ Володимир Корсаков пояснив, що такий встановлений механізм перемикання на КП, і по-іншому встановити його технологічно неможливо. На тестованій вантажівці обмежувача швидкості не було, і автопоїзд іноді розвивав швидкість навіть більшу, ніж 109 км/ч. Проте, доводилося пам'ятати про несприятливі погодні умови. Машина йшла дуже добре, потужності німецького двигуна в 190 л.с. було цілком досить для автопоїзда повною масою 21 т. Цікаво, як би поводився автопоїзд з мотором ММЗ? Для виконання вимог Правив 51-02 ЕЕК ООН по рівню зовнішнього шуму (80 дба) на кабіні і шасі автомобіля коштують шумопоглинаючі екрани з сучасних шумовіброїзоляционних матеріалів. У кабіні дуже тихо, можна розмовляти, не підвищуючи голосу. На тягачі передній міст був оснащений дисковими гальмівними механізмами, дуже ефективними. Передбачена установка і барабанних механізмів. Напівпричіп теж може бути обладнаний або дисками, або барабанами. Задня підвіска тягача пневматична, 2-балонная, що забезпечує значне поліпшення плавності ходу, що добре відчувається під час поїздки на среднетоннажном автопоїзді. Вона ж оснащується електронною системою управління Wabco, що істотно полегшує зчеплення і розчеплення з напівпричепом. Сідельний зчіпний пристрій, природно, Jost. Для напівпричепа передбачені платформи різних виконань: з відкидним заднім і бічними бортами, легкознімними бічними стійками і знімним тентом, з бічними шторками зрушень тенту, бічними стійками зрушень і дахом зрушення (варіанти відповідають нормативам TIR). Настил платформи зроблений з багатошарової водостійкої фанери, що ламінує. Для повного використання вантажопідйомності автопоїзда вибрані оптимальні внутрішні розміри напівпричепа: довжина 9310 мм, ширина 2480 мм і висота 2600 мм, що дозволяє перевозити 22 європіддони. Особливо відзначимо високу вантажомісткість напівпричепа, що становить 60 м3 і забезпечуюче повне завантаження при перевезенні вантажів об'ємною вагою 0,21 т/м3 (4 клас вантажів). За замовленням об'єм може бути збільшений до 66 кубометрів (габарит по висоті 4000 мм), що забезпечує завантаження вантажем з об'ємною вагою 0,19 т/м3. Вантажна висота напівпричепа складає 1080 мм. Напівпричіп оснащений електронно-пневматичною системою гальм ISB з функцією протівоопрокидиванія, яка перешкоджає «нештатній поведінці» водія. Перед тестом ми зустрілися з випробувачами Мазу, які розповіли про проведені дослідження, що показали, що автопоїзд повною масою 21 т на приміських і регіональних перевезеннях витрачає 18,5 л/100 км. при швидкості 60 км/ч. Витрата палива на 1 тонну вантажу, що перевозиться, складає 1,5 л. Загалом, среднетоннажний автопоїзд МАЗ-447131 + МАЗ-931020 сподобався, як на ходу, так і в «теорії». Підсумки Після тесту керівники заводу знову зустрілися з журналістами. Відбулося обговорення випробуваної техніки. Загальна думка: автопоїзда відповідаю європейському рівню автомобілебудування. Проте деякі елементи конструкції вимагають доопрацювання. Наприклад, всі звернули увагу на погану роботу омивателей вітрових стекол. Причому на всіх трьох автомобілях. На сідельному тягачі МАЗ-544019-420-032 періодично нечітко включалися передачі. Та і з розгінною динамікою гірше, ніж на бортовому тягачі МАЗ-631019. Хоча по силових агрегатах, ходовій частині і трансмісії це однакові машини. І ось ще що. Картину псує так звана глушилка, або моторне гальмо. Невже не можна було встановити моторне гальмо з електричним приводом, не кажучи про інтардере? Невже ці пристосування набагато підвищать ціну автомобілів?
1 2 3 4 5 Категория: Технічні науки \| Добавил: DoceNt (09.12.2014)
Просмотров: 370 \| Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0


Имя *:
Email *:

Код *: