РЕФЕРАТ НА ТЕМУ: Історія Донецької залізниці - Інше - Реферати - Каталог статей

Зміст Вступ Рівень розвитку транспортної системи держави – одна з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш посилюється при інтеграції у європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України в світове співтовариство і зайняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави. Об’єктивні умови трансформаційних процесів в розвитку України обумовлюють її націленість на входження в світову економічну систему і насамперед – на економічну інтеграцію з провідними західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, призведе до зростання товарообмінних операцій між країнами, що співпрацюють. Крім того, геостратегічне положення України дозволяє їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії і Близького Сходу. Однією з визначних систем, що забезпечує вантажні і пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах подаються високі вимоги у відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв’язків, збереженості вантажів і безпеки перевезень пасажирів, термінів і вартості доставки. У відповідності з цим стан транспортних комунікацій України повинен відповідати вимогам європейської інтеграції. 1. Лінії Донецької залізниці Донецька залізниця, одна з найбільш напружених по вантажній роботі в Україні, розташована в краю вугілля, металургії, хімії і машинобудування. За густотою залізничної мережі та вантажонапруженістю ця залізниця не має рівних в світі. Саме тут залізниці як порівняно новий вид транспорту повністю виявляють свої переваги – швидкість транспортування значних вантажів на значні відстані. Тому фактично історія Донецької залізниці – це історія нескінченного будівництва та реконструкції у відповідності до вимог перевезень густої мережі залізничних колій, що вкрила цей регіон за порівняно короткий час. Народження цієї магістралі пов’язане з історією розвитку промисловості в цій частині величезної Російської імперії. Дуже давно було відкрите мінеральне паливо в Донецькому басейні. Промислові розробки кам’яного вугілля почалися наприкінці ХVIII століття в районі Лисої балки (Лисичанськ). Призначалося вугілля, в основному для потреб Чорноморського флоту. Ще в 1725 році на річці Лугані в селищі Кам’яний Брід побудували чавуноливарний завод, що поклав початок розвитку металургії в цьому регіоні. Вивіз палива почався в 1839 році і через десятиріччя досяг значних обсягів. Цьому сприяла та обставина, що кам’яновугільні відкладення виходили тут прямо на поверхню. Площа родовища простягалася вздовж Донецького кряжа і займала близько 20 тис. кв. кілометрів. Виникаючі рудники, заводи і шахти вимагали надійних зв’язків з центром величезної імперії і морськими портами. Транспортна проблема стала першочерговою для Донбасу в другій половині ХIХ сторіччя, оскільки основні перевезення здійснювалися по грунтівках гужовим транспортом, що було дорого і займало багато часу. Уряд, наче прокинувшись, приймає ряд блискавичних рішень щодо будівництва залізниць. Ще під час воєнних дій в Криму, в жовтні 1854 року, з Петербурга пішло розпорядження приступити до вишукувань лінії Харків-Феодосія; через декілька місяців, 18 лютого 1855 р., вийшло розпорядження про організацію передпроектних робіт в напрямку від Харьково-Феодосійської лінії до Донбасу. Очолив роботи видатний фахівець залізничної справи Павло Петрович Мельников. Вишукування Південної лінії були проведені успішно, незважаючи на труднощі воєнного часу. Але по закінченню Кримської компанії російський уряд знову наче впав у сон, не сприяючи конкретному продовженню розпочатих робіт. Через вісім років П. П. Мельников домігся з боку влади до розробленого ним плану розвитку мережі шляхів сполучення Росії. Зміст проекту був опублікований у 1863 р. У проекті передбачалося з’єднання рейковими шляхами Москви з промисловими центрами країни, в тому числі з районами видобутку кам’яного вугілля в Донбасі. У 1865 році, подолавши кризу в справі будівництва шляхів сполучення, уряд затвердив значно розширений Мельниковим план спорудження мережі залізниць в країні. Один із пунктів плану передбачав будівництво залізниць в південно-західному, або “антрацитному” напрямку. У квітні 1865 року план отримав силу закону. У 1865 році група підприємців звернулася до російського уряду з клопотанням про дарування їм концесії на спорудження Азовської залізниці від Курська до Таганрога через Харків і Донбас, яка б забезпечила вивіз зерна з центральних областей Росії через морські порти за кордон і надходження донецького вугілля в північні райони імперії. У правлячих колах пропозиція була розглянута з прихильністю, і було навіть прийнято рішення продовжити намічувану трасу до Ростова. Відкриття цієї залізниці обіцяло великі вигоди державі і чималі прибутки підприємцям. У той же час за планом розвитку залізничної мережі в країні розпочалися роботи на будівництві залізниці від Москви до Курська. У вересні 1868 р. Московсько-Курська магістраль (537 км), побудована на кошти казни, відкрилася для пасажирського і вантажного руху на всьому своєму протязі. Коли на підході до Курська укладалися останні рейки, боротьба за концесію на будівництво наступної ланки залізничної мережі – далі на південь, до Таганрога – досягла найвищої напруги. 1 березня 1868 року комерції радник С. С. Поляков, відтіснивши інших конкурентів, одержав дозвіл від уряду на створення акціонерного товариства. Йому була видана концесія на будівництво Курсько-Харьково-Азовської залізниці на 85 років, а відкриття руху на цій магістралі намічалося 1 серпня 1869 року. При цьому з урахуванням перспектив розвитку цього найважливішого регіону проект будівництва передбачав спорудження земляного полотна, опір мостів і укладання труб під двоколійну колію, але перша черга здавалася одноколійною. 5 травня 1868 року будівельні роботи почалися одночасно по всій ділянці. Сюди притягнулися селяни з навколишніх сіл у пошуках заробітку, були пригнані кілька арештантських рот з в’язниць. Праця була воістину каторжною, оскільки основними знаряддями виробництва були лопати, тачки і кирки. На території Донбасу споруджувана залізниця мала три ділянки: Лозова – Слов’янськ, Слов’янськ – Харцизьк і Харцизьк – Таганрог загальною довжиною 332 версти. Будівництвом донецьких ділянок керував інженер П. Н. Горлов. Проводячи дослідницькі роботи, він знайшов південніше селища Микитівка значні поклади вугільних шарів і запропонував побудувати там шахти, що постачали б паливом паровози і парові двигуни водокачок. Незабаром тут був споруджений великий рудник “Корсунська копальня” (шахта “Кочегарка”). У грудні 1868 року почалося укладання рейок, а вже в липні 1869 року пішли потяги від Курська до Харкова. 23 грудня 1869 року (5 січня 1870) в урочистій обстановці з молебнями і оркестрами відбулося відкриття руху на ділянці Харків – Слов’янськ – Таганрог. Ця дата і вважається днем народження Донецької залізниці. Побудована за 20 місяців Курсько-Харково-Азовська лінія була досить великою за масштабами того часу. Упродовж усієї лінії будівельники звели десятки мостів через ріки, уклали багато залізних і кам’яних труб для відводу стічних вод, побудували 37 роздільних пунктів, 16 паровозних депо (у межах нинішньої Донецької залізниці знаходилося 5). У Слов’янську депо було розраховано на 12, у Харцизьку – на 6 паровозів, у Микитівні, Барвінкове й Успенській – на 2. Крім того, було побудовано багато сторожових будинків і казарм для робітників, а також залізничних переїздів, гідротехнічних споруд, пакгаузів та іншого. На ділянці Харцизьк – Таганрог на станціях Миколаївка (нині Кутейнікове), Амвросіївна, Успенська, Матвєєв Курган і Покровське (Неклинівка) були побудовані однотипні пасажирські будинки, більшість з яких збереглося дотепер. Цікавою є сторінка історії Донецької залізниці, яка пов’язана з діяльністю цієї ланки і розповідає про перший вітчизняний досвід боротьби зі сніговими заметами. Як відомо, магістраль пролягла в південних степових районах. Примхлива і мінлива в цих краях зима. Невеликі морози найчастіше супроводжуються рясними снігопадами. Тоді на деяких колійних ділянках зовсім припиняється рух. Рухомий склад залишався під снігом на кілька днів. Затримувалася відправка вугілля. Залізниця зазнавала колосальних збитків. На той час для захисту від снігу застосовувалися лише переносні дерев’яні щити. Але належного результату вони не давали. По-перше, на виготовлення їх ішло багато деревини. По-друге, для їх утримання і перенесення були потрібні додаткові робочі руки. Виникла необхідність вживати більш ефективних заходів. М. К. Срединський вирішив розробити технологію “живого зеленого захисту” як найбільш ефективного засобу боротьби з заметами. Не відразу втілив у життя свою ідею ботанік. Цьому передувала велика і кропітка підготовка. Лісосадильні роботи він почав поблизу станції Микитівка. Було потрібно не тільки підібрати і виростити необхідний садивний матеріал, але й вистояти в боротьбі зі скептиками і маловірами, що виступали проти лісових посадок уздовж залізниць. Спочатку лісова посадка зайняла невелику площу. Садивний матеріал був вирощений у Великоанадольському лісництві. Насадження робилися, в основному, в сім рядків і в окремих випадках, де дозволяла смуга підводу, вони доходили до 30 рядків. Але досвід роботи перших невеликих ланок з лісопосадками вздовж лінії колії в зимовий період дав блискучі результати. Метод М. К. Срединського одержав перемогу. У наступні роки снігозахисні лісосмуги набули поширення майже по всіх залізницях, і тепер, коли погляд пасажирів звично радують зелені ряди дерев вздовж залізничної колії, маже ніхто з них не здогадується про важкий шлях цього винаходу до втілення і розповсюдження, який починався саме на ділянках майбутньої Донецької залізниці. Поряд зі станціями розпочалося будівництво доменних та сталеплавильних печей, заводів, відкривалися нові кар’єри по видобутку корисних копалин, збільшувалася розробка соляних та гіпсових копалин. Так, наприклад, з перших днів роботи залізниці зі станції Харцизьк щодоби відправлялося близько 12 тисяч пудів палива. Донецьке вугілля йшло на потреби провислості імперії... Тож бурхливий розвиток промисловості Донбасу вимагав розширення залізничної мережі. Це стало нагальною потребою навіть не регіонального – державного масштабу. Поштовхом до створення однієї – Костянтинівської залізниці послужило будівництво Юзівського металургійного заводу. Новоросійському акціонерному товариству дозволили побудувати залізницю від Новотроїцького родовища залізної руди до Курсько-Харково-Азовської магістралі. Передбачалося, що Костянтинівська залізниця зв’яже весь комплекс підприємств Джона Юза, який отримав урядову нагороду в розмірі трьох чвертей вартості будівництва з умовою, що товариство гарантує продовжити залізницю від Оленівки до Маріуполя. Це відкрило б широкий шлях донецькому вугіллю до азовських портів. Донецький вугільний басейн вимагав подальшого розвитку транспортної мережі. У травні 1873 року, уже через рік після пуску другої – Костянтинівської залізниці Міністерство шляхів сполучення Російської імперії розробило великий план будівництва нових залізниць у цьому регіоні. План був у цілому схвалений на урядовому рівні, і після довгих сперечань 22 квітня 1875 року було прийняте рішення про будівництво Донецької кам’яновугільної залізниці. У першу чергу планувалося побудувати лінію Звєрєво-Кринична і з’єднати її з Курсько-Харково-Азовською магістраллю на станції Микитівка. Від станції Дебальцеве повинні були відійти три відгалуження – до Луганська, Слов’янська і Лисичанська. Всі лінії Донецького басейну працювали в умовах напруженого графіка і значного вантажообігу. Цього разу технічні умови будівництва містили широке коло інженерних нормативів. Так, суворі вимоги пред’являлися до якості рейок, тому їх обов’язково повинні були випробувати. Власником концесії на будівництво цієї залізниці став багатий російський промисловець С. І. Мамонтов, що організував акціонерне товариство. Спорудження залізниці велося швидкісними темпами, що досягалися ціною нещадної експлуатації учасників будівництва в умовах голоду, хвороб, травматизму і голоду. 1 грудня 1878 року був відкритий рух на лініях загальною довжиною 389 верст, які віялом розходилися від станції Дебальцеве до Микитівки, Звєрєва (зараз територія РФ), Луганська, Попасної і далі від неї до Краматорська. В 1879 році розбудова Донецької залізниці продовжувалася, і до ладу стали ланки Попасна – Лисичанськ, Хацапетівка – Кринична – Яснувата й інші. Загальна довжина мережі залізниць у районі Донецького кам’яновугільного басейну досягла 479 верст. Являючи собою розгалужену мережу залізничних ліній, Донецька кам’яновугільна з’єднала зростаючі промислові центри Бахмут (Артемівськ), Микитівку, Краматорськ, Луганськ, Лисичанськ і інші. По станціях Микитівка і Краматорська вона межувала з Курсько-Харково-Азовською залізницею, а по станції Звєрєво – з Козлово-Воронезько-Ростовською. У жовтні 1880 року до Донецької кам’яновугільної була приєднана Костянтинівська залізниця. Два роки по тому в експлуатацію була здана Маріупольська лінія (Олено-Маріупольська вітка), і до 1 січня 1893 року загальна довжина залізниці склала 821 версту. Це був своєрідний світовий рекорд густоти та вантажонапруженості залізничних колій. За перші п’ять років перевезення по залізниці зросли майже в 4 рази. Вага мінерального палива у вантажообігу 1884 року склала близько 70%, солі – 12,3%. Пасажирський рух розвивався слабко. Але все ж таки Донецька кам’яновугільна працювала збитково. Ні об’єднання залізниць, ні інші заходи не полегшували становище. У 1882 році в порівнянні з 1878 роком дефіцит коштів збільшився більш як у 10 разів. Це пояснювалося насамперед тим, що складалася залізниця з багатьох розпочатих, але не завершених залізничних ліній. Так, наприклад, найдовша ланка Дебальцеве-Звєрєво за проектом повинна була дійти до Волги, але будівництво її зупинилося на Грушевських антрацитових копальнях. Лінія Дебальцеве-Луганський завод майже не діяла, а залізнична ланка від Попасної до Лисичанська не покривала витрат на своє утримання. Незадовільна організація перевезень впливала на розвиток промисловості Донецького басейну. У 1879 році на з’їзді гірничопромисловців Півдня Росії залізницям були пред’явлені серйозні вимоги. Гірничопромисловці скаржилися на те, що відвантаження палива йде погано. На шахтах і станціях утворилися гори невивезеного вугілля. Зовсім неприпустимим стан справ був в осінні місяці, коли рухомий склад переключали на хлібні перевезення. Вивезення вугілля різко знизилося. Багато було нарікань на дуже високі тарифи на перевезення по приватних залізницях. Однією з причин цього була низька якість рейок, що поставлялися заводом Юза. При тодішній вантажонапруженості вони служили не більше одного року. Часта заміна рейок вимагала великих грошових витрат. Протягом багатьох років російський уряд прагнув створити в Донецькому краї металургійну промисловість, що, як масовий споживач палива, могла б сприяти швидкому росту вуглевидобутку. Однак через бідність місцевих залізних руд побудовані казенні металургійні заводи працювали погано і швидко припинили своє існування, а приватні підприємці не бажали будувати заводи. У 80-90-х роках ХIХ століття на базі криворізьких руд будується ряд великих металургійних заводів, відкривається багато нових рудників, шахт. Видобуток вугілля збільшився більш ніж у 5 разів, зросли і залізничні перевезення. Для їхнього забезпечення треба було здійснити ряд заходів по збільшенню пропускної і провізної спроможності залізниць. Видатний учений Д. І. Менделєєв, що працював у свій час в Інституті інженерів шляхів сполучення, виїжджав у 1887 – 1888 рр. у Донбас, де вивчав стан видобутку кам’яного вугілля і способи його транспортування до споживача. Він розробив пропозиції щодо корінного поліпшення перевезення палива. Д. І. Менделєєв відзначав: Если уголь в Донбасском крае дёшев, а оказывается дорогим вдали от него, что сильно задерживает его распространение, то… должно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличить торговое движение». Можливості зниження тарифу вчений бачив у зменшенні експлуатаційних витрат, зокрема за рахунок уведення суворого графіка руху потягів, скорочення норм простою вагонів, створення резервів паровозів і вагонів і механізації вантажно-розвантажувальних робіт. Але роз’єднаність залізниць Донбасу, що належали приватним особам, перешкоджала ефективному їх використанню. Потрібно було вдосконалити існуючу мережу доріг, побудувати нові ланки, що повинні були забезпечити найкоротші зв’язки між ділянками. З укладанням одноколійної ланки між Криничною і Ханженкове кружні перевезення були ліквідовані. Єкатерининська одержала найкоротший вихід до південної ділянки Курсько-Харково-Азовської залізниці і зручний шлях вантажам з Північного Кавказу до Наддніпрянщини. У 1896 році була прокладена одноколійна лінія між станціями Шляхопровід та Кринична. Колі відкрився рух на ділянках Дебальцеве – Попасна – Лисичанськ, промисловці стали клопотатися перед урядом про будівництво лінії Лисичанськ – Куп’янськ. Своє клопотання вони мотивували тим, що нова лінія на 165 верст скоротить шлях вугіллю від Лисичанська до Харкова й зробить дешевшим його перевезення. Крім того, новий вихід вугілля на північ країни полегшить стан Курсько-Харково-Азовської залізниці і поліпшить доставку зерна з районів Куп’янська. Однак спочатку ця пропозиція не одержала підтримки. І тільки згодом акціонерне товариство Південно-Східних доріг домоглося дозволу уряду на спорудження лінії Лисичанськ-Куп’янськ. Ця одноколійна лінія була побудована в 1895 році. Перевезення тут дуже швидко досягли майже таких же розмірів, як на Лозовському і Чаплинському виходах з Донбасу. У районі нової лінії почала швидко розвиватися промисловість. Кілька рудників виникло поблизу станції Насвітевич. На початку вони не мали під’їзних колій, і вугілля доставлялося на станцію гужовим транспортом. Станції Рубіжне, Креміна, Хрипкове мали невеликий товарообіг. З відкриттям Привольнянських копалень стала вуглевантажною і станція Володіне. У Кабанньому вантажили тільки зерно. Великим роздільним пунктом було Сватове. Тут знаходилося управління служби колії, було побудоване паровозне депо на 12 стійл і майстерні служби тяги. Депо обслуговувало тяглові плечі до Куп’янська і Лисичанська. У 1898 році одноколійна залізнична ділянка Луганськ – Міллєрове довжиною більше 100 верст ввійшла в експлуатацію. Цією лінією залізниці Донбасу з’єдналися з магістраллю Козлов – Воронеж – Ростов, і одержали ще один вихід у центральні райони країни і Поволжя. Наприкінці 1899 року була відкрита для руху гілка Мушкетове – Доля протяжністю близько 34 версти, що дала прямий вихід вугіллю з Мушкетівського району до Маріупольського порту. З дуже великим напруженням працював головний хід Єкатерининської залізниці Яснувата – Синельникове. Могутні вантажопотоки між Донбасом і Кривбасом висунули його на перше місце в країні по розмірах перевезень. З метою збільшення пропускної здатності в 1894 – 1895 роках були прокладені другі колії на ділянці Ясинувата – Демуріне довжиною 116 верст, у 1896-ому на перегоні Ясинувата – Кринична. У 1898 році почалася й у 1900-ому закінчилася укладка другої колії на напрямку Горлівка – Таганрог загальною протяжністю 156 верст, у 1898 році такі ж роботи були виконані на перегоні Хацапетівка – Государєв Байрак, а в 1900 році на всьому напрямку Юзове – Маріуполь. У 1903 році були цілком закінчені роботи з укладки другої колії на ділянці Лисичанськ – Куп’янськ, а в 1908 році на ділянці Дебальцеве – Алчевське. Щоб якомога збільшити пропускну здатність і підвищити безпеку руху потягів при дуже ущільненому графіку, у 1899 році приступили до будівництва колійного блокування системи “Сименс і Гальське” на головному напрямку Кринична – Верховцеве. 1 вересня 1901 року блокування вступило в дію. Вся ділянка була розділена 60 блокпостами на окремі перегони. Це прискорило рух вантажних потягів, збільшило пропускну спроможність. Зі скасуванням поїзних депеш і введенням автоматичної сигналізації підвищилася безпека руху, скоротилася кількість катастроф. Рік по тому почалася установка блокування на лінії Хацапетівка – Дебальцеве – Куп’янськ. Але всього цього було ще не досить для повної безпеки руху. Катастрофи і сходи рухомого складу часто відбувалися на станційних стрілках. У 1898 році приступили до централізації стрілок. У першу чергу зробили централізацію стрілок на роз’їздах і блок-постах ділянок Кринична – Верховцеве, а потім і на великих станціях. Незважаючи на вжиті заходи, транспорт відставав від промисловості Донецького краю, що продовжувала бурхливо розвиватися. Причин було багато. Невдало розміщувалися роздільні пункти. Багато станцій мали слабкий колійний розвиток. Бракувало під’їзних колій. Щоб навести порядок у будівництві під’їзних колій від рудників до станцій, у 1887 році на VIII з’їзді гірничопідприємців Півдня Росії був розроблений загальний план дій. Будівництво під’їзних колій набуло широкого розмаху. У 1893 році станція Слов’янськ була з’єднана колією із соляним заводом. П’ять років по тому до станції Соль-Заводи була прокладена колія зі Слов’янського содового заводу. Побудувало під’їзні колії і Донецько-Юріївське металургійне товариство від заводу до станції Юріївка (Комунарськ). Тут же до вугільних копалень була прокладена 10-верстова гілка. До станції Луганськ примкнули під’їзні колії підприємств металургійного товариства Успенського басейну. Чотири шахти і металургійний завод були з’єднані між собою рейковими коліями і відправляли продукцію на головну магістраль. Згодом ці двадцятишестиверстові колії були названі Успенською ланкою. До 1901 року в Донбасі було вже сто одинадцять під’їзних колій. З усіх боків тяглися вони до залізничних станцій, доставляючи вугілля, кокс, метал, скло, сіль і іншу продукцію численних підприємств. Будівництво під’їзних колій приватними підприємствами продовжувалося і в наступні роки. До кінця ХIХ століття в Донбасі було 3 залізниці: дві приватні – Донецька кам’яновугільна і Курсько-Харково-Азовська, а також казенна Єкатерининська залізниця. Керівники міністерств і відомств бачили, що залізниці, які знаходяться в руках приватних власників, гальмують подальший розвиток промисловості, пропускна здатність їхніх найважливіших напрямків недостатня, колійне господарство і рухомий склад не задовольняють вимогам регіону, і у випадку війни їх важко буде перевести на роботу у воєнних умовах. З огляду на це, держава ще в 1891 році викупила Курсько-Харково-Азовську магістраль. У липні 1893 року в підпорядкування держави перейшла і Донецька кам’яновугільна залізниця. До Єкатерининської залізниці були приєднані донецькі ділянки Ясинувата-Маріуполь, Ясинувата-Хацапетівка, Дебальцевський вузол з лініями, що йдуть від нього до Микитівни, Луганська, Звєрєво, Варваропілля. У 1896 році на базі об’єднання трьох залізниць – Курсько-Харково-Азовської, Лозово-Севастопольської і Джанкойсько-Феодосійської – була створена нова Курсько-Харківсько-Севастопольська залізниця. До неї відійшли ділянки Попасна-Краматорська, Варваропілля – Лисичанськ, Ясинувата – Костянтинівка. У 1896 році ділянки Варваропілля – Дебальцеве, Дебальцеве – Луганськ, Дебальцеве – Звєрєво і Хацапетівка – Дебальцеве були віддані в оренду товариству Південно-Східних залізниць, що експлуатувало їх більше 5 років. Небувалою промисловою гарячкою був охоплений Донецький басейн в останнє п’ятиліття ХIХ сторіччя. Видобуток кам’яного вугілля збільшився з 298,3 мільйона пудів у 1895 році до 671,7 мільйона пудів у 1900 році. На цей час в Донбасі нараховувалося 250 рудників з 760 шахтами. Дуже швидко розвивалася і металургія. До початку ХХ століття в Донбасі діяло 12 металургійних заводів, причому 10 з них були побудовані в 90-х роках. У 1900 році донецькі заводи виплавили більш як 60 мільйонів пудів чавуну, що склало понад 33 відсотки виробництва Росії. Головними споживачами металу були залізниці. За технічними нормами того часу тільки на одну версту колії було потрібно близько п’яти тисяч пудів сталевих рейок. Виробництвом рейок займалися, головним чином, Юзівський, Петровський і Дружківський заводи. На кожну версту колії було потрібно також 200 пудів металу для виготовлення балок, стрілок, труб. На виробництво одного паровоза витрачалося до шести тисяч пудів сталі, одного пасажирського вагона – 1500 пудів. Усього до 1901 року в Донбасі нараховувалося до 40 підприємств, що виплавляють і обробляють метал. Інтенсивне зростання промисловості впливало на розвиток залізничного транспорту. З кожним роком вантажообіг зростав. Якщо за п’ятиліття, з 1895 до 1899 року, на одну версту на всю мережу Росії припадала 81 тисяча пудів перевезеного вантажу, то в Південному гірничопромисловому районі – 302 тисячі пудів. Зростали і масштаби перевезення пасажирів. Розгалужена залізнична мережа вимагала постійного притоку фахівців. Кадри залізничників формувалися, а згодом поповнювалися з робітників, селян і ремісників. Відкриті в Катеринославі і Луганську технічні залізничні училища готували кваліфікованих працівників. Крім того, на залізниці організувалися короткотермінові курси, на яких готували агентів служби руху і вантажного господарства, паровозників, комерційних працівників. У 1902 році в Дебальцевому була відкрита перша на російських залізницях школа артільних старост. Вони навчалися шість місяців. Два місяці приділялося літній практиці. У 1908 році школу перевели на станцію Волноваха. Пізніше там створили школу колійних майстрів. На рубежі століть густота залізничних колій в цьому регіоні продовжувала збільшуватися. Донецько-Криворізький басейн перетворився на значний промисловий центр на українських землях. Роль залізниць в розвитку цього регіону зростала з кожним роком. У 1900 – 1903 роках вибухнула економічна криза. Криза в промисловості і неврожай в сільському господарстві відбилися на роботі залізниць. Перевезення вантажів зменшилися. Офіційні особи поширювали чутки про те, що залізниці збиткові, і щоб підняти їхню прибутковість, необхідно підвищити провізний тариф. Ці заходи призвели до подорожчання перевезень, але стан не покращився. Скорочення вантажопотоків не однаковою мірою торкнулося сталевих магістралей. На Єкатерининській залізниці, зокрема на її донецьких ділянках, перевезення скоротилися незначно. До кінця 1903 року промисловість Донбасу стала виходити з кризового стану. Збільшилося виробництво продукції. На 5 грудня по Єкатерининській залізниці було перевезено більше мільярда пудів різних вантажів. Це був рекорд – залізниця зайняла перше місце в Росії по вантажообігу. Але в зв’язку з російсько-японською війною частина рухомого складу була перекинута на Далекій Схід. Це дуже позначилося на роботі транспорту. Начальник Єкатерининської залізниці доповідав у Петербург, що через нестачу рухомого складу припинене навантаження хліба, щодоби недовантажується до 800 вагонів вугілля і руди. Жовтневий і грудневий загальні політичні страйки 1905 року, у яких донецькі залізничники брали активну участь, призвели до ще більшого скорочення перевезень. На підприємствах зібралася маса гірничої і гірничозаводської продукції. Навесні і влітку 1906 року робота транспорту Донбасу стала ще більш напруженою. У Слов’яносербському повіті дефіцит рухомого складу призвів до того, що недовантаження вугілля склало 40 – 50 відсотків. Обмежене відправлення вугілля в північні райони країни викликало зростання цін на паливо, зупинку деяких підприємств. Уряд провів велику реорганізацію залізниць – укрупнив їх. Курсько-Харково-Севастопольська об’єдналася з Харково-Миколаївською. Нова магістраль з 1 січня 1907 року стала іменуватися Південною залізницею (деякі її ділянки проходили через Донбас). Однак різного роду організаційні заходи не досягли мети. Транспорт Донбасу не задовольняв потреб промисловості в перевезеннях, а надмірне перевантаження призводило до передчасного зносу рухомого складу і колійного господарства. Серйозній реконструкції піддалася станція Дебальцеве. Колійний розвиток її був недостатнім і складав 25 верств. Перебудова почалася навесні 1905 року і закінчилася восени 1908 року. Витрачено було понад 3 мільйони карбованців. План реконструкції склали інженери О. О. Некрасов і М. М. Сенков-Савойський, що поклали в її основу прогресивні рішення. Пасажирський рух відокремили від вантажного. Існуючу станцію використовували як пасажирську, а для вантажної роботи побудували нову. Схема Дебальцевого виявилася настільки вдалою і продуманою, що послужила прикладом для спорудження в наступному багатьох великих сортувальних станцій в нашій країні. Станцію Іловайське називали в той час воротами на Кавказ. Тут було 27 приймально-відправних і сортувальних колій, працювало п’ять маневрових паровозів. Згодом Іловайське стало великою вузловою сортувальною станцією. Однак загальна довжина станційних колій Ясинуватської у 1911 році складала всього 24 версти, що було вкрай недостатнім. Розвиток станції відбувався безпланово, за рахунок розширення основної станції, побудованої ще в 1872 році. Нові шляхи укладалися в міру побудови чергових примикань. У проекті, схваленому інженерною радою керівництва залізниці, передбачалося зробити колійний розвиток станції в розрахунку середньодобового прибуття 3700 вагонів. Пропонувалося відокремити пасажирський рух від вантажного шляхом спорудження окремих пасажирських ланок з перетинанням їх з вантажними в різних рівнях і будівництва двох шляхопроводів і роз’їздів на всіх п’ятьох прилягаючих лініях. Сортувальна робота, відповідно до проекту, розподілялася між станціями Ясинувата і Авдіївка. Перебудова Ясинуватої обійшлася майже в 3 мільйони карбованців. Але затверджений проект мав серйозні недоліки. І після реконструкції станція з великою напругою забезпечувала пропуск зростаючого вагонопотоку і переробку вагонів. Нестача, неміцність рухомого складу, одержуваного з-за кордону, змусили залізницю організувати випуск вагонів поліпшеної конструкції на місці. Наприкінці 1914 року і на початку 1915 року товарний парк поповнився критими вагонами підйомної сили 1000 пудів, виготовленими в Луганських і Нижньодніпровських майстернях. Вони були більш міцні. Промислова криза і застій нарешті в 1910 році змінилися пожвавленням, розширенням виробництва в найважливіших галузях індустрії – у паливній, металургійній і почасти машинобудівній та коксохімічній. У Донбасі швидко зростав видобуток вугілля, виплавка чавуну та сталі. Щоб збільшити вивіз кам’яного вугілля в північно-західні райони країни і витиснути іноземне вугілля з Балтійського узбережжя, вирішено було побудувати Північно-Донецьку залізницю. Підприємці С. С. Хрулєв і Ф. Є. Єнакієв організували для цієї мети акціонерне товариство. Трасу нової магістралі запропонували покласти від станції Льгов Московсько-Києво-Воронезької залізниці через Харків до станції Лиха Південно-Східної залізниці з перетинанням лінії Попасна – Куп’янськ біля станції Комишуваха і лінії Дебальцеве – Міллєрове Єкатерининської залізниці по роз’їзду Мамай, прокладеному між станціями Мілова і Слов’яносербськ. Роботи велися швидко. Тисячі робітників зводили насип, мости, зруби, укладали баласт, шпали, рейки. У вересні 1911 року на три місяці раніше терміну були виконані роботи першої черги. В експлуатацію здані ділянки Льгов-Основа-Лиман-Родакове, а також Лиман-Слов’янськ і Лиман-Краматорська. У результаті Північно-Донецька з’єдналася з Південною і Єкатерининською магістралями. На новій залізниці було побудовано 36 станцій. Серед них Лиман, Святогорська, Яма, Ниркове, Шипілове, Сентянівка, Бежанівка, Родакове і інші. На станціях Лиман, Краматорська, Ниркове і Родакове стали до ладу депо. Через два роки, 7 вересня 1913 року, було закінчено будівництво лінії Яма-Микитівка, і перший потяг зі станції Микитівка пішов на станцію Яма. Північно-Донецька залізниця зіграла позитивну роль в подальшому розвитку Донецького краю. Були освоєні нові вугільні родовища. Підвищився вуглевидобуток, інтенсивніше стали працювати соляні шахти. Акціонери залізниці побудували до соляних шахт під’їзні колії, а станцію Сіль зробили основним перевалочним пунктом. У 1913 році шахти Бамуцького району добували щодоби 1310 тонн кам’яної солі – майже одну четверту частину виробленої в Росії. Нова магістраль стала прибутковим підприємством. У 1912 році кожна верста залізниці давала по 18 тисяч карбованців дивідендів у рік. Але господарством акціонери розпоряджалися по-хижацькому. Залізницю побудували з багатьма недоробками і відхиленнями від технічних норм. У ряді місць в колії був відсутній баласт, а шпали лежали на землі. Колійний розвиток багатьох станцій був недостатнім. Сортувальні пристрої Лиману з великим напруженням забезпечували переробку вагонопотоків. Не кращим був стан і на багатьох інших об’єктах. До 1914 року загальна довжина залізничних ліній у Донбасі складала майже 2500 верст. Донецькі магістралі були дуже напружені по вантажній роботі. Вони виконували 20,4% завантаження залізничного транспорту Росії. Для здійснення комерційних операцій було відкрито 174 станції. Особливо великими навантажувальними станціями були Алмазна, Рутченкове, Горлівка, Юзове, Чумакове, Мандрикіне, Кривий Торець. Найбільшими по вивантаженню були Сартана, Дружківка, Маріуполь-Порт, Краматорська, Алчевське. Серед відділень вирішальними по навантаженню були Ясинуватське і Попаснянське. Більше за все надходило вагонів під розвантаження на Слов’янське, Волновахське і Ясинуватське відділення. У 1913 році магістралі Донбасу перевезли 8 мільйонів пасажирів, головним чином у місцевому сполученні. Але в роки першої імперіалістичної війни транспорт усе-таки виявився не підготовленим до роботи в умовах воєнного часу. На вузлових станціях годинами простоювали військові ешелони і потяги з необхідними фронту вантажами. Перевезення продукції гірничодобувної промисловості, а також продовольства швидко знизилися. Щоб поліпшити роботу станції Лиман і перетворити її у велику сортувальну, акціонери Північно-Донецької залізниці приступили до корінної реконструкції колій. Тут побудували повний сортувальний комплекс, що складався з дев’ятиколійного парку прийому, ручної сортувальної гірки, сортувального парку і п’яти колій відправлення. Реконструкція парку затяглася і була закінчена лише в 1917 р. Однак ці заходи не усунули головних недоліків у роботі залізниць Донбасу. Вони продовжували працювати з перевантаженням. На початку 1917 року вітри революції закрутили над промисловим півднем Російської імперії. Це був новий етап не тільки в історії залізниць, але і всієї країни. 2. Сучасна Донецька залізниця За 10 років існування залізничного транспорту на Україні невпізнанно змінилися станції, вокзали Донецької залізниці. Нині на дорозі відремонтовані і покращали дві сотні вокзалів, перони, посадочні платформи. Реконструйовано вокзал Донецька. Довжина \| Навантаження \| Вивантаження На транспортному коридорі Європа – Азія введена в експлуатацію електрифікована ділянка Штерівка – Красна могила. Промисловий Донбас одержав нове і зручне сполучення з півднем Росії, Кавказом. У локомотивній службі Донецької залізниці ніколи не зупинялися на досягнутому, освоюють нові технології при експлуатації і ремонті рухомого складу. Фахівці Красноармійського локомотивного депо освоїли ремонт дрезин, слов’янці ремонтують електропоїзди, у Сватово та Іловатську ремонтують дизель-поїзди. На Авдієвському експериментальному заводі спільними зусиллями фахівців перетворюються в життя оригінальні ідеї і задумки, виготовляються унікальні зразки техніки й устаткування. Нещодавно на заводі вступила в дію лабораторія по діагностиці об’єктів підвищеної небезпеки. Локоматизована система управління сортувальною станцією діє на кожній сортувальній станції Донецької залізниці. Це дозволяє автоматизувати процес обробки інформації на потяги, забезпечувати оперативне керування перевізним процесом. Комунікаційні системи Ф-1500 – це цифрові АТС нового покоління встановлені в Артемівській і Ясинуватській дистанціях сигналізації і зв’язку. Оператор на комп’ютері в лічені хвилини зможе знайти будь-яку помилку в роботі станції. Вагонні депо Донецької залізниці мають сучасну ремонтну базу. Вагоноколісні майстерні в Дебальцеве ремонтують колісні пари для всієї залізниці. А вагонні депо Ясинувата, Красноармійськ, Красний Лиман освоїли потоковий ремонт вагонів із широким застосуванням засобів механізації виробничих процесів. Служба будівельно-вантажних робіт та цивільних споруд об’єднує в собі багатогалузеві господарства. Це дистанції цивільних споруд та водопостачання, будівельно-монтажні поїзди. За 10 років залізничного транспорту України вона значно підвищила рівень послуг населенню. За цей період об’єм будівельно-ремонтних робіт збільшився у 2 рази. Керування перевезенням здійснюється з єдиного центру, який за своїм технічним рішенням, ергономічними засобами сприяє найвищій продуктивності праці. Станція Маріуполь-Порт обслуговує морський торговий порт. Станція піддалася корінної реконструкції – цілком обновлене колійне господарство, змінені польові пристрої. Перероблювана спроможність станції зросла в 4 рази. Середньомісячне відправлення вантажів в тис. т. Служба колії, спираючись на техніку колійних машинних станцій, щорічно капітально ремонтує до 100 км колії. При цьому механізація трудомістких процесів досягає до 90%. Одна з новинок колійної техніки – механізована платформа Буковського. Вона зручна при потоковому ремонті колії в стиснутих умовах станції, можна вантажити, розвантажувати і перевозити рейки довжиною до 25 метрів. Має устаткування для виробництва ремонтних робіт (зварювання, різання й ін.). На мальовничому узбережжі Азовського моря розташувався дорожній пансіонат “Урзуф”. Тут щорічно оздоровлюються близько 4 тис. залізничників магістралі. Висновок В Україні існують необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б європейським стандартам. До них насамперед належать: необхідність докорінного технічного переоснащення галузі і істотних організаційних змін в усіх видах транспорту, достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології, наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природнокліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентноздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації; зацікавленість зарубіжних інвесторів в розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовим співтовариством як європейської держави, з якої бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довготривалій основі і котра в перспективі буде справляти серйозний вплив на ключові проблеми європейської політики; наявність утвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів. Об’єктивно склалося так, що зараз потрібно вирішувати проблеми, котрі повинні корінним чином вплати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в галузі транспортних комунікацій. Література Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / Гл. Ред. Н. С. Конарёв. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. Железные дороги. Общий курс / Под ред. М. М. Филиппова. – М.: Транспорт, 1981. Кірпа Г. М., Пшінько О. М., Огієнко І. В. Залізниці України. Історичний нарис. – Дніпропетровськ: вид-во “Арт-Прес”, 2001. Укрзалізниця. Поступ часу. 1991-1996. Матеріали до історії залізничного транспорту. – К.: Транспорт України, 1996. Чарноцкая Л. П. Железная дорога от А до Я. – М.: Транспорт, 1990.
1 2 3 4 5 Категория: Інше \| Добавил: DoceNt (19.05.2016)
Просмотров: 547 \| Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0


Имя *:
Email *:

Код *: