Реферат на тему:Міжнародне науково-технічне співробітництво - Економічні теми - Реферати - Каталог статей

Реферат на тему:Міжнародне науково-технічне співробітництво. Науково-технічне співробітництво відіграє велику роль як у розвитку науки і техніки країн-учасниць, так і в розвитку їх еконо-мік у цілому. Це співробітництво здійснюється у вигляді спільних програм науково-дослідницьких і проектно-конструкторських робіт шляхом об'єднання наукових, фінансових і матеріальних ресурсів, створення спільних науково-дослідницьких груп фахівців чи орга-нізацій. Найбільш раціональними й ефективними формами цього спів-робітництва є: ° створення спільних науково-дослідних центрів, бюро, лабо-раторій для використання новітніх науково-технічних ідей, конс-труювання, маркетингових досліджень і техніко-економічних роз-рахунків; ° спільні експерименти в області вдосконалення діючої тех-ніки і технології з метою поліпшення техніко-економічних показ-ників роботи фірми; ° спільні дослідження та вивчення закордонного досвіду в області організації виробництва і праці; ° поточна координація та консультації з питань науково-технічної політики; ° організація підготовки кваліфікованого дослідницького пе-рсоналу. Особливо важливим для науково-технічного співробітництва є аналіз його ефективності. Прогнозуючи про зв'язки на наступне тисячоріччя, Європейсь-кий Союз у надії на розширення постачань сировинних товарів з Центральної Азії та зміщення співробітництва з далекосхідним регіо-ном розробив широкомасштабну програму ТRАСЕСА, метою якої є розвиток мережі трансєвропеиських магістралей, їх продовження на Схід за напрямком Шовкового шляху, що існував раніше. Ця програма була схвалена Міжнародною федерацією транспортних шляхів з ме-тою відродження Великого Шовкового Шляху та розвитку раніше ві-домих торгових міст і регіонів на континенті Євразія. ТRАСЕСА містить ряд проектів, які знаходяться в стадії ви-конання й орієнтовані на залучення як приватного, так і сусиільного секторів в роботу зі створення дорожньої інфраструктури та роз-виток кооперації на регіональних рівнях. Розвиток інфраструктури дає змогу створити багато прибуткових напрямків бізнесу, оскільки орієнтований на обслуговування великої кількості клієнтів з метою задоволення їх комерційних й особистих потреб. Саме тому цей на-прямок здатний залучити зорієнтованих на перспективу інвесторів як із суспільного, так і з приватного секторів. У результаті ця про-грама буде сприяти розвитку національних транспортних інфра-структур ще й тому, що вона орієнтована на часткове фінансування з державного бюджету, тим більше, що існуючі транспортні мережі вже не відповідають сьогоднішнім насущним потребам господарст-ва. Особливо це відноситься до нових держав Центральної, Східної та Південної Європи, Закавказзя, Середньої та Центральної Азії. Іс-нуюча інфраструктура транспортних шляхів у зазначених регіонах була розроблена протягом тривалого часу, головним чином для за-доволення національних потреб. З урахуванням інтеграційних про-цесів, що відбуваються як у розрізі цілого континенту, так і окре-мих його регіонів, назріла нагальна потреба в оптимізації існуючих національних інфраструктур, у створенні транспортних коридорів для перевезення пасажирів і вантажів. У кожному транспортному коридорі мають бути вивчені та проаналізовані варіанти комплекс-ного використання транспортних засобів, включаючи залізниці, во-дні шляхи, автомагістралі та повітряний транспорт. Саме з цією метою Європейський Союз і Рада з Чорноморсь-кого економічного співробітництва на початку 90-х р. розробили проект транспортної інфраструктури в Чорноморському регіоні, Центральній та Східній Європі. У свою чергу, міжнародні фінансо-ві інститути, з огляду на важливість запропонованої програми, під-тримали її та виділили кошти для фінансування. Намічені програ-мою транспортні коридори містять автомагістралі, залізниці та, де-якою мірою, водні шляхи (головним чином Дунай). Проекти розви-тку транспортних коридорів вимагали детального ув'язування з уже існуючими транспортними ланками, портовим господарством і авіаційними засобами. З огляду на ці умови Європейська економічна комісія ООН (ЄЕК ООН) запропонувала доповнити концепцію створення транс-портних коридорів новою ідеєю-організацією Пан-Європейського транспортного ареалу. Реалізовуватися цей проект буде в рамках тих самих правил і критеріїв, що були вироблені для транспортних коридорів, але відповідно вони доповняться більш широким спект-ром вибору транспортних засобів. ЄЕК ООН відповідно до цього підходу 23 квітня 1977 р. затвердила план дій з розвитку транспор-тної інфраструктури, що має відповідати вимогам XXI ст. У рамках плану дій передбачається створення європейської мережі транспортних комунікацій, що включає в себе країни Центральної та Східної Європи, колишнього Радянського Союзу, а також країни Європейського Союзу, розташовані в Середземно-мор'ї. Планом дій також передбачається реалізація багатонаціона-льної програми з розгортання транс’європейської транспортної ме-режі (ТЕN) убік Східної Європи і далі з використанням програми РНАRЕ ~- в азіатський регіон. У програмі дій виділено п'ять основних напрямків: - закріплення пан європейських транспортних коридорів і аре-алів як пріоритетних для створення необхідних транспортних послуг для всіх членів Європейського Союзу; - підготовка до подальшого розвитку транс’європейської транс-портної мережі з метою підключення до неї асоційованих країн; формулювання загальних підходів до розвитку транспорту в Європі; сприяння впровадженню сучасних технологій у транспортні комунікації; розвиток кооперації в наукових дослідженнях і формування перспективних напрямків у логістиці. Варто пам'ятати, що значна частина європейської транспорт-ної інфраструктури була створена майже 90 років тому, особливо залізниці, побудовані на початку XX ст. в основному приватним се-ктором. Однак нерідко офіційно, проте неправильно стверджувало-ся, що нібито не приватний, а суспільний сектор відігравав провід-ну роль у розвитку європейської транспортної інфраструктури. Останні 2-3 десятиліття державні програми з розвитку інфраструк-тури стали настільки великими, що національні бюджети не в змозі забезпечити їх фінансове покриття. Й знову, як на початку сторіччя, значну роль у створенні нових транспортних магістралей може зі-грати приватний сектор. Його головна задача полягає в пошуку пе-рспективних проектів національній і регіональній владі, у пошуку фінансових джерел для інвестування, у реалізації цих проектів. Лише в подальшому, на етапі експлуатації об'єктів, підприємці одержать відшкодування своїх витрат. У свою чергу, суспільний сектор сприяє створенню ефектив-ної транспортної інфраструктури. Як на національному, так і на регіональному та місцевому рі-внях саме суспільний сектор забезпечує ефективний контроль над реалізацією планів з розвитку транспортної інфраструктури, а та-кож захищає інтереси платників податків, чиї гроші також частково вкладаються в цю інфраструктуру. Хоча основна частина мережі магістралей має фінансуватися на основі толлінгу, безумовно, в цих проектах будуть окремі части-ни, менш привабливі для приватного сектора, але вкрай необхідні в соціальному плані. Держави мають узяти на себе реалізацію таких частин проектів, корисних для суспільства в цілому, але не для приватних підприємців зокрема. ТRАСЕСА ставить за мету створення за участю всіх транспо-ртних секторів - від автомобільних доріг і залізниць до судноплав-них ліній і трубопроводів - транспортного коридору з Центральної Азії через Каспійське море, Кавказ у Європу. В середині 1997 р. міністри транспорту 17 держав (країни Чо-рноморського регіону, включаючи Україну, і центральноазіатські держави) заявили про свою участь у програмі ТRАСЕСА, підтвер-дивши головну ціль програми - зв'язати Закавказзя, Середню Азію з трансєвропейською транспортною системою, що включає в себе всі сектори транспорту. Реалізація проекту почалася в 1995 р. з йо-го першої фази, що включає підготовку техніко-економічного об-ґрунтування створення спільної компанії з будівництва транскавказької залізниці. В програму також була включена модернізація де-кількох стратегічних магістралей регіону, що становили великий комерційний інтерес, однак використовувалися лише частково і до останнього часу не були остаточно запущені в експлуатацію. За твердженням Міжнародної Федерації транспортних шляхів (IRF), реконструкція та модернізація транспортної інфраструктури є ключовими факторами майбутнього прогресу в регіоні. Дослі-дження проведені IRF за програмою "Шовковий шлях", доводять, що сучасні автостради, побудовані по лінії "Схід-Захід", мають по-рівняно швидко окупитися за умови пропуску від 5 до 15 тис. авто-мобілів у день. При такому завантаженні магістраль може в рік приносити доход 2-4 млрд. дол. за умови, якщо плата за проїзд лег-кового автомобіля становитиме 2 дол., а за вантажівку - 10 дол. за 100 км дороги. За оцінками IRF, фінансування робіт з модернізації, реконст-рукції та додаткового будівництва дорожнього полотна на ділянці в 5 тис. км вимагає капіталовкладень на суму близько 10-20 млрд дол [54]. Передбачається, що ці інвестиції окупляться за 10-20 років. Початок перших робіт за участю міжнародних компаній з реалізації програми "Шовковий шлях" у центральноазіатських країнах намі-чено на середину 1998 р. Набагато ясніша та конкретніша ситуація з реалізацією цієї програми у Закавказзі. Європейський Союз як рушійна сила про-грами почав уже в 1996 р. реальне відродження окремих елементів "Шовкового шляху" на території Закавказзя. За словами глави представництва ЄС в Грузії та Вірменії, починаючи з 1995 р., Євро-пейський Союз уже вклав 1 млрд дол у реалізацію проектів. Окрім інвестицій Європейського Союзу, Світовий банк і Європейський банк реконструкції і розвитку також виділяють для цих цілей 200 млн дол. У рамках цих вкладень ЄС уже спрямував кошти на буді-вництво Червоного моста на грузино-азербайджанському кордоні, контейнерних терміналів у Баку і Туркменбаші, логістичного центру на складах бавовни в Бухарі, а також на поліпшення роботи поромних переправ у Поті й Іллічівську. Для реалізації такої гігантської програми, як ТRАСЕСА, була використана методика, яку використовували ІRF при створенні транспортної інфраструктури в Європі. Для розробки програми "Шовковий шлях" у 1995 р. була створена компанія ЕUROVІА, за-снована приватними компаніями та фінансовими інститутами і під-тримана Європейським Союзом. Реалізація робіт, які намітила ви-конати ЕURОVІА, дасть змогу вирішити такі задачі: а створення європейської, а не національної моделі розвитку транспортної інфраструктури й оцінка реальних потреб для євро-пейського транспорту на Шовковому Шляху; а проведення досліджень і розробка проектів створення най-важливіших транспортних коридорів, які з'єднують європейські ре-гіони зі східними центрами та стимулюють регіональний розвиток; ° розширення системи доріг у Європі, а також підвищення якості існуючих доріг з метою виконання вимог безпеки руху; ° забезпечення захисту навколишнього середовища в процесі будівництва магістралі; 0 створення економічно обґрунтованих локальних проектів, залучення необхідних фінансових кредитів із приватного та суспільного секторів і самофінансування шляхом стягнення прямих і не-прямих платежів від користувачів магістралі Шовкового Шляху. Стратегія компанії ЕURОVІА розрахована на продаж окремих ділянок транспортної інфраструктури. Іншими словами, ЕURОVІА має в перспективі створити фінансово привабливі схеми, що обіця-ють прибуток для інвестора. Вони мають бути особливо цікавими для приватного інвестора. ЕURОVІА планує до 2003 р. забезпечити картографування та моделювання найбільш привабливих для інвестування ділянок Єв-ропейської транспортної мережі, що об'єднає всі види транспорту. В подальшому подібні роботи будуть розширюватися для того, щоб до 2010 р. забезпечити повну, детально розроблену модель функці-онування транспортної інфраструктури Європи. Програма науково-технічного співробітництва провідних єв-ропейських країн "Еврика" народилася в 1985 р. як відповідь на зростаюче технологічне відставання Західної Європи від її голо-вних конкурентів - США й Японії. На початковому етапі цю про-граму розглядали як засіб подолання роздробленості науково-технічного потенціалу. її мета полягала в підтримці виробництва високотехнологічної цивільної продукції Західної Європи за раху-нок розвитку підприємницьких засад. Дев'ятьма пріоритетними напрямками європейського науково-технічного співробітництва в рамках програми були названі: меди-цина та біотехнологія, комунікаційні технології, технології енерге-тики, технології з дослідження навколишнього середовища, інфор-маційні технології, лазерні технології, нові матеріали, робототехні-ка й автоматизація виробництва, транспортні технології. Хроноло-гічно поява програми "Еврика" збіглося з пропагандистським гала-сом навколо СОІ (стратегічної оборонної ініціативи США). Однак було б некоректно розглядати ініціативу створення програми "Ев-рика" тільки в зв'язку із СОІ. Глибокі принципові відмінності в цілях, формах, методах ор-ганізації та здійснення двох програм говорять про самостійність і унікальність програми "Еврика". Зокрема: "Еврика" не має військової спрямованості; ініціатива в ній виходить від приватних компаній, у той час як у СОІ замовником була держава і вона ж фінансувала роботи; СОІ - національна програма, у той час як "Еврика" є про-грамою міжнаціональною. За час свого існування "Еврика" стала символом прагнення Європи до максимального використання свого інноваційного поте-нціалу. Серед галузевих програм ЄС, угод про міжнародну, міжфір-мову кооперацію та цільових національних програм "Еврика" виді-ляється динамічністю структури і політикою "відкритих дверей". Основна організаційна ідея полягала у створенні максимально централізованої та вільної від бюрократичних перепон інституціо-нальної структури, що складається з трьох рівнів. До першого рівня відносяться самі учасники проектів. їм на-дається повна самостійність на всіх стадіях науково-технічного співробітництва. Партнери поєднуються в групи за своїм вибором, самі визначають форми співробітництва, методи керівництва, тех-нічний зміст проекту, розподіляють фінансову відповідальність і права власності на продукцію чи технологічні процеси. Після схва-лення проекту всіма безпосередніми учасниками група підприємств і наукових центрів кожної країни передає набір усіх необхідних до-кументів Національному координатору, що перевіряє пропозицію на відповідність критеріям приналежності проекту до "клубу" про-грами "Еврика". Другим рівнем структури "Еврика" є організаційна ланка в особі представника Міністерства з науки та технологій і Координа-ційного центру (NРС) під керівництвом Національного координа-тора. До задач координатора входить не тільки формування робочої групи NPC, а й інформування відповідних відомств з питань прове-дення проектів за участю даної країни. В даний час у спектр напрямків діяльності координаційних центрів програми "Еврика" входять такі види робіт, як добір парт-нерів, надання гарантій з питань фінансування (до 50 з боку держави, допомога в оформленні договорів про партнерство між учасниками проектів, сприяння в доступі до приватних джерел фі-нансування, налагодження зв'язків з науково-дослідницькими ін-ститутами та компаніями, проведення додаткових технологічних експертиз, забезпечення інформацією щодо джерел фінансування та фінансових установ. "Зверху" програма задає лише основні напря-мки співробітництва, що наповнюються змістом "знизу". Третій рівень - Секретаріат програми "Еврика" та група висо-копоставлених представників країн-учасниць програми. Секретарі-ат виступає з'єднуючою ланкою між координаційними центрами та вищим органом програми "Еврика" - Конференцією міністрів з на-уки та технологій країн-учасниць. У його задачі входить узагаль-нення даних, отриманих від національних представників. Допомога проектам "зверху" на рівні урядів і Секретаріату програми обмежу-ється лише комплексом заходів сприяння. Щорічно відбувається зміна складу Секретаріату, і керівництво передається від однієї країни-учасниці до іншої. Конференція міністрів - вища інстанція, що виконує коорди-наційні функції в політичних і законодавчих питаннях діяльності програми. На щорічній конференції міністрів за участю представ-ників Комітету ЄС (КЕС) розробляється загальна стратегія розвит-ку. Саме на вищому рівні затверджуються нові проекти, список яких представляється національними координаторами. Тоді ж про-водяться оцінки досягнутих результатів на підставі складеного Се-кретаріатом річного звіту. На заключному етапі кожному зі схвале-них проектів надається номер із символікою програми "Еврика" -"Е!..." і назва, зазначена в договорі між усіма учасниками проекту. Вищий орган управління розглядає також питання, що стосу-ються включення до складу програми нових членів. Сучасні інтег-раційні процеси в Європі сприяли розширенню науково-технічної взаємодії за рахунок прийняття в члени програми "Еврика" країн Центральної та Східної Європи. На сьогоднішні в неї входять Єв-ропейський Союз і 16 європейських держав, включаючи Україну. Для програми характерною є продумана фінансова політика. Головна її особливість - відсутність централізованого джерела фі-нансування проектів, а також широка розмаїтість методів фінансо-вої підтримки залежно від змісту та способів реалізації проекту. Фінансування програми здійснюється за рахунок трьох дже-рел - державних бюджетів країн-учасниць, приватного капіталу та коштів КЕС. Основну частину коштів складає приватний капітал -компанії, національні банківські та кредитні системи, фонди спри-яння програми і фонди підтримки венчурних проектів. Використання приватного ринку капіталу передбачає залу-чення в реалізацію проектів не тільки активів приватних великих компаній, а й фінансових ресурсів малого та середнього бізнесу. Однак учасники, як правило, самостійно забезпечують фінансуван-ня своєї частини роботи з НДДКР і виробництва продукції відпові-дно до своєї частки в проекті, тому активна участь малих і середніх підприємств (МСП) у програмі з самого початку стримувалася відсутністю у них необхідних коштів і гарантованих джерел фінансу-вання, неможливістю залучення приватних кредитів у зв'язку з об'єктивно високими комерційними ризиками, що супроводжували програму "Еврика" на перших етапах її розвитку. Першим кроком у вирішенні цієї проблеми стало укладення наприкінці 80-х років спільної декларації про співробітництво про-грами "Еврика" із низкою найбільших європейських банків. Для представників великих компаній і учасників широкомас-штабних проектів одним із варіантів фінансової підтримки стало залучення позикових коштів. Для фінансування "кущових" проек-тів кредити беруться компаніями-учасницями пропорційно до учас-ті, об'єднуються в інтересах спільної діяльності й управляються єдиним фінансовим менеджментом проекту. "Кущові" проекти включають близько сотні різних за спрямованістю субпроектів, які мають свою підструктуру, організаційні та координаційні комітети. Забезпеченням боргів і зобов'язань учасників проекту виступають активи його членів у відповідних пропорціях. Кредити повертають-ся за рахунок виплат певного відсотка надходжень від реалізації розробленої продукції. З іншого боку, для представників малого та середнього під-приємництва більш прийнятним є венчурне інвестування, а не за-лучення кредитів під забезпечення активами. МСП є мобільними і фокусують свою увагу на мало - витратних, обмежених задачах. Вони здатні швидше, ніж великі фірми, задіяти наявні фінансові кошти, створити новий продукт, вийти з ним на ринок і отримати високий комерційний результат. Для МСП важливо, що залучення ризикового капіталу не вимагає якої-небудь застави. Щоправда, ве-нчурний капітал надається під більш високий відсоток, зазвичай з розрахунку 25-35 % річних. Важливу роль у фінансуванні в ризиковій частині проектів у країнах-учасницях відіграють спеціально засновані фонди сприяння програмі. З 1994 р. "Еврика" почала присуджувати спеціальну на-городу кращим проектам. Конференція тоді проводилася в норвезь-кому місті Ліллехаммер, і фонд вирішили назвати на честь цього міста (Lillehammer Award ). За 7 років існування фонд надав фінан-сову підтримку восьми великомасштабним проектам в області освоєння сучасних технологій для захисту навколишнього середо-вища. Щорічно фонд виділяє проекту-переможцю 10 тис. євро. У 1994 р. нагороду одержав проект Е1FERМSЕ, пов'язаний з виробництвом ферментів, у 1995 р. - Е!ТRАІLIN в області транспорту, у 1996 р. була надана фінансова підтримка проекту Е!РОWЕRМАС зі створення нового економічного електричного мотора. В 1997 р. від-значені два проекти Е!DЕРOSА і Е!СLАIR. Один стосувався викорис-тання біотехнологій при переробці сміття, інший репрезентував нову технологію очищення матеріалів без високотоксичних розчинників. Переможцем 1998 р. став проект E!EUROVIRN-RECAP з розробки схеми виробничого циклу в автомобілебудуванні, що дає змогу значно знизити кількість відходів [22]. На конференції міністрів у червні 1999 р. було оголошено про присудження щорічного призу фонду новому проекту Е!CLEF, у рамках якого були розроблені нові технології зі стабілізації та за-побігання економічному збитку в результаті роботи ливарних заво-дів. У 2000 р. проектом-переможцем став Е!943 РАСК-ЕЕ з удо-сконалення процесу виробництва пакувальних матеріалів і їх пере-робки, що дає змогу мінімізувати негативний вплив на навколишнє середовище [22]. Ще одним важливим джерелом фінансування є державні асиг-нування. За правилами програми "Еврика" учасники робіт можуть оде-ржувати фінансову підтримку з боку держави в розмірі до 50 % ва-ртості проекту. Національні уряди партнерів, що беруть участь у проекті, вирішують, у якому розмірі надавати їм фінансову підтри-мку. Сума державного фінансування визначається залежно від зна-чущості напрямку проекту та від прийнятої в країні практики фі-нансування подібних проектів. Важливо відзначити, що на початковому етапі роботи програ-ми роль держави полягала в прямій фінансовій підтримці. Сьогодні жодна з країн не дотримується принципу "тотальної" фінансової підтримки проектів за рахунок коштів бюджету, заміняючи її знач-ною мірою "непрямим сприянням". Воно включає: а відкриття національних ринків для виробів, які випуска-ються в рамках програми, та встановлення для них митних пільг; ° організацію системи урядових закупівель; ° законодавче прийняття пільг; ° створення режиму найбільшого податкового сприяння в країнах-учасницях. Ці заходи дають можливість задіяти в рамках програми поте-нціал провідних спеціалістів і великих наукових центрів для проведення дорогих досліджень, які складно здійснити силами однієї країни. Така підтримка найбільш прийнятна і для фірм-учасниць, оскільки забезпечує їм проведення довгострокової техніко-економічної політики. Велику роль у фінансовій підтримці ряду крупно масштабних проектів відіграє Європейський Союз. Щорічно КЕС виділяє вели-ку суму на розвиток пріоритетних напрямків, що мають стратегічне значення для науково-технологічної політики. До числа подібних спільних робіт відносяться проекти ЕURIMUSS, EUROFOREST, SCARE. Витрати на реалізацію стратегічного проекту Е!1884 ЕURIMUSS були встановлені в розмірі 400 млн євро [22]. До робо-ти підключилися представники 13 країн. Е!1884 ЕURIMUSS - "ку-щовий" проект. Він включає близько сотні різних напрямків - від автомобілебудування до фармацевтики. Інший аналогічний проект Е!2144 ЕUROFOREST ініційований 24 учасниками [22]. Метою цієї широкомасштабної роботи стало освоєння нових технологій у європейському секторі лісівництва. Проект має свою підструктуру, що включає організаційний комітет, конструкторські та аналітичні лабораторії, міжнародні координа-ційні центри. Робота розрахована на 16 місяців. Бюджет склав 0,5 млн євро. Іспанія взяла на себе зобов'язання в розмірі 20 % загаль-ної вартості проекту, Австрія, Туреччина, Нідерланди - по 8 %. Ча-стка участі ЄС, що виступає заінтересованою стороною, дорівнює 4 % [22]. У рамках групового проекту Е!2009 МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ГУМАНІТАРНИЙ УНІВЕРСИТЕТ "ЗАПОРІЗЬКИЙ ІНСТИТУТ ДЕРЖАВНОГО ТА МУНІЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛІННЯ" SCARE, бюджет якого був встановлений у розмірі 101 млн євро, вивчалися проблеми еко-номічної безпеки при використанні новітніх систем енергопоста-чання. З фонду КЕС на підтримку проекту виділено близько 8,5 млн євро [22]. Участь у подібних проектах не тільки забезпечує міцні фінансові гарантії з боку ЄС, великих інвесторів і урядів країн-учасниць, а й сприяє підвищенню престижу фірм, задіяних у спіль-ній роботі. Багатобічний підхід до проблем фінансування, яким характе-ризуються два останніх роки розвитку програми "Еврика", дав змо-гу значно розширити число учасників програми і менше ніж за два роки збільшити обсяг фінансування робіт з 8,3 до 12,4 млрд євро [22]. Безумовно, у програми залишаються проблеми пошуку нових джерел фінансування та збільшення його обсягів. Подальше вирішення цих проблем вбачається керівництву програми "Еврика" у двох взаємодоповнюючих напрямках. З одного боку, мова йде про розвиток механізму страхування інноваційних проектів. З іншого -про подальшу гармонізацію в міжнародному плані державного фі-нансування. Останніми роками програма "Еврика" все частіше критику-ється. Ейфорія від успіхів перших років пройшла, і виявилося, що в програмі "Еврика" як у формі організації міжфірмового співробіт-ництва є недоліки. Одним із найбільш істотних є те, що, будучи значною мірою незалежними, партнери по проектах можуть при-ймати неоптимальні рішення в плані інтересів програми в цілому. В результаті процес розробки погодженої стратегії подальшого роз-витку ускладнився, сповільнилися інтеграційні процеси програми. Криза для програми "Еврика" мала прояв насамперед у зни-женні показників економічної ефективності, збільшенні часу здійс-нення інноваційного циклу та термінів реалізації продукції, зни-женні рентабельності науково-технічного виробництва продукції "Еврика". Ретельно проведений аналіз виявив невирішені проблеми. З'ясувалося, що багато починань, проектів і технологій були нерен-табельними, тому що не відповідали вимогам ринку: Той факт, що результати багатьох розробок не знайшли застосування на світово-му ринку і не змогли витримати конкуренції, вказував на: - недосконалість діяльності учасників програми в області ма- ркетингу; -непогодженість державної політики країн-учасниць щодо фінансування проектів; недостатню фінансову підтримку в просуванні товарів на ринок високих технологій; необхідність встановлення чітких норм і стандартів вироб-леної продукції. Крім того, на діяльність у рамках програми "Еврика" негатив-но впливала політика "домашнього ринку", що проводилася краї-нами ЄС. Як показав досвід Америки й Японії, тільки при перегляді політики в області інновацій можна підтримувати конкурентоспро-можність своєї продукції і таким чином значно збільшити частку присутності на міжнародному ринку високих технологій. У такій ситуації в 1998 р. було прийнято рішення про підгото-вку "Стратегічного огляду" шляхів виходу програми "Еврика" з кризи. За дорученням керівництва Секретаріату група експертів з різних європейських університетів розробила чотири можливих сценарії розвитку програми "Еврика", умовно названі порами року - "Осінь", "Зима", "Весна" і "Літо". Вже у 1999 р. на щорічній Конференції міністрів вони були запропоновані до розгляду всім членам програми. Варіант "Осінь" передбачав поступове призупинення діяльно-сті програми. Визначення "Поступове загасання" було сформульо-ване з позицій розгляду програми як "звичайного бізнесу". Сцена-рій "Зима" припускав негайне припинення діяльності. В сценарії "Весна" був намічений план реалізації нових поставлених задач для подальшого ефективного розвитку. Варіант "Літо" розглядався екс-пертами з позиції, що всі очікувані результати з незначною часткою "погрішності" були виправдані. В результаті експертного аналізу й активного обговорення найбільш перспективним був визнаний варіант "Весна". Головними задачами, які були поставлені перед представниками країн-учасниць для подолання кризової ситуації, стали: п сприяння прискоренню запуску проектів; а концентрація зусиль для ефективної реалізації продукції; ° зміна взаємодії з національними та загальноєвропейськими науково-технічними проектами; ° перегляд політики державної фінансової підтримки; ° визначення ролі держави; ° забезпечення необхідних умов не тільки для комерціалізації результатів прикладного характеру, а й для підтримки фундамента-льних досліджень; ° активне залучення представників малого та середнього біз-несу. Про правильність обраної стратегії розвитку програми свід-чать дані, наведені в звіті Секретаріату на Конференції міністрів у червні 2000 р. Якщо в 1999 р. бюджет 692 діючих проектів стано-вив 8,3 млрд євро, то в 2000 р. вартість 630 проектів була встанов-лена в розмірі 12,4 млрд євро [22]. Крім того, за два роки були досягнуті такі результати: скорочення термінів реалізації проектів; створення державами-членами програми "клімату сприяння"; здійснення заходів підтримки та непрямого стимулювання проектів; мобілізація коштів з боку урядів; -досягнення промисловими учасниками технологічних і ко-мерційних цілей; -розробка та застосування в промисловості нових виробів і нових процесів; тенденція збереження та збільшення робочих місць; встановлення єдиних норм і стандартів. Таким чином, програмі "Еврика" значною мірою вдалося ви-рішити поставлену перед нею задачу - налагодити тісне співробіт-ництво між промисловими та дослідницькими організаціями і за-безпечити науково-технічний прорив на стратегічних напрямках науково-технічного прогресу. В даний час найважливішою областю досліджень у рамках програми "Еврика" стали інформаційні технології, тоді як ще в 1998 р. на першому місці за ступенем пріоритетності стояли кому-нікаційні технології. В 1999 р. на 122 проекти в області інформа-ційних технологій було виділено 6,3 млрд євро, а в 2000 р. сума 107 проектів інформаційних технологій визначалася в розмірі 10,6 млрд євро, тобто близько 98 % загальної суми, спрямованої на фі-нансування проектів за всіма технологічними областями програми "Еврика" [22]. У списку учасників програми "Еврика" явним лідером є ФРН. Вона бере участь у 200 проектах. Сума виділених коштів з бюджету становила 1,8 млрд євро [22].У роботі над проектами брала участь 371 організація, з яких 126 - малі та середні підприємства [22]. За всю історію існування програми це стало своєрідним рекордом. На реалізацію 159 триваючих проектів уряд Франції виділив близько 1,9 млрд євро. У розробках під егідою програми "Еврика" з боку Франції беруть участь понад 300 промислових організацій. Англій-ська сторона бере участь у 106 проектах, відрахування з бюджету становили 1,7 млрд євро. Нідерланди виділили 1,2 млрд євро на ре-алізацію 116 проектів. Найбільш істотною зміною можна назвати наближення до групи лідерів Італії. її уряд заявив про участь у 88 проектах, виділивши на їх реалізацію 1,1 млрд євро [22]. У ході науково-технічної інтеграції європейських країн наміти-лася тенденція збільшення кількості МСП, зайнятих у кожному проек-ті: в 1993 р. заінтересованість у комерційному результаті своїх інвес-тицій виявили 757 МСП, а в 1997 р. їх число зросло до 1180. У 2000 р. з 3 тис. різних організацій, що беруть участь у проектах програми "Еврика", 2/3 припадало на промислові фірми, більше половини з яких є представниками малого та середнього бізнесу [22]. Підвищений інтерес МСП до участі в програмі пояснюється низкою моментів. По-перше, більшість проектів програми "Еврика" мають вузькоцільове призначення та спрямовані на створення кон-кретного продукту з більш високими, у порівнянні з наявними ана-логів якісними характеристиками. По-друге, з'являється можли-вість реалізації продукції на провідних ринках високих технологій. По-третє, одержання статусу учасника програми "Еврика" дає змо-гу МСП не тільки знайти партнерів, а й зміцнити позиції, підвищи-ти престиж власної фірми. Як визнають учасники програми, вони підключилися до неї не в останню чергу з цих міркувань. Разом з тим керівники програми "Еврика" думають, що в ній має дотримуватися ліевний баланс між МСП і великими фірмами, оскільки тільки великим компаніям під силу реалізувати стратегіч-ний проект. Участь великих підприємств у стратегічно важливих проектах для розвитку науки та технології країн ЄС, безумовно, сприяла технологічному прориву і завоюванню Європою нових по-зицій на світовому ринку високотехнологічної продукції. Дванад-цять проектів з участю найбільших фірм Європи вже завершені. Одним із прикладів успішного впровадження розробок у життя став проект Е!328 AMADEUS . У проекті був задіяний потенціал п'яти європейських країн - Німеччини, Франції, Швеції, Данії й Іспанії. Загальна сума витрат на розробку новітньої глобальної інформаційної системи транспортної індустрії становила 350 млн євро. Засновниками цієї великомасштабної операції стали чотири комерційні авіалінії - "Ер Франс", "Іберія", "Люфтганза" та "САС" [22]. Відповідно до міжнарод-них стандартів і вимог була розроблена автоматизована інформаційна система. Суть її роботи полягає в узагальненні інформації з питань ре-зервування та придбання квитків на повітряний і наземний транс-порт, оформлення платежів та одержання повної інформації про го-телі, автомобільні компанії й інші взаємозалежні з транспортною Індустрією послуги через базу даних цієї мережі. Система здатна надати користувачу максимально повну інформацію як на території країн ЄС, так і за її межами. Оцінюючи результати проведеної ро-боти, можна впевнено сказати, що за допомогою створення глоба-льної інформаційної мережі "технологічна" Європа зробила крок у нове тисячоріччя. В іншому проекті Е!888 РIDЕА спільні зусилля представників 10 європейських країн були спрямовані на захист навколишнього середовища шляхом удосконалення технологій пакувального мате-ріалу. Вартість проекту становила 400 млн євро, з яких частка Франції склала 25 %, Німеччини - 13 %, Італії, Нідерландів і Фін-ляндії - по 12 % [22]. Успішна робота над цими проектами багато в чому зумовлена врахуванням інтересів національного підприємництва, державних органів науково-технічної політики і потреб усього європейського регіону в розвитку новітніх технологій. Крім високої комерційної віддачі від впровадження інноваційних продуктів основним резуль-татом можна вважати налагодження тісних зв'язків між промисло-вими та дослідницькими організаціями. В даний час програма "Еврика", об'єднавши зусилля 26 євро-пейських країн, фактично виступає не тільки як засіб зміцнення становища промислових європейських компаній на ринках передо-вих технологій, а й як інструмент розширення технологічної інтег-рації ЄС із країнами Центральної та Східної Європи. "Зелена революція", що почалася в 60-х, у країнах, що розви-ваються, сприяла позитивним зрушенням у сільському господарстві на основі агротехніки. Вона включає 3 складові частини: виведення нових сортів культур, насамперед зернових; розширення зрошува-них земель; підвищення рівня механізації сільського господарства, масове застосування мінеральних добрив і хімічних засобів захисту рослин. Реалізація цієї програми дає змогу подолати продовольчу проблему в країнах, що розвиваються. "Зелена революція" стала результатом міжнародного співробі-тництва у виведенні продуктивних сортів зернових. Найбільших успіхів у виведенні нових зернових культур досягла генетико-селекційна станція Нормана Борлауга, заснована Фондом Рокфел-лера та Міністерством сільського господарства Мексики недалеко від м. Мехіко. Схрещуючи виведені американськими селекціонера-ми високоврожайні сорти пшениці з японськими карликовими сор-тами, Н. Борлауг і його колеги одержали ряд нових сортів, які відрі-зняються високою врожайністю, стійкістю проти шкідників і поля-гання (за великий внесок у селекцію та генетику Н. Борлауг отри-мав Нобелівську премію). Застосування цих сортів поряд з розширенням площі зрошу-ваних земель і механізацією рослинництва дало змогу збільшити врожайність пшениці в Мексиці в три рази за останні 20 років. Зро-стання врожайності нових сортів пшениці привело до виділення під цю культуру практично всіх посівних площ, що були зайняті під зернові в цій країні. Вже до кінця 70-х років Мексика цілком відмо-вилася від імпортної пшениці, а до кінця 90-х років стала великим експортером зернових. Подальший розвиток цих досягнень дав мо-жливість вивести унікальні "філіппінські" сорти рису, що відрізня-ються особливо високою врожайністю. Врожайність же нового ін-дійського рису "Орисса- 1" вища, ніж у "філіппінських" сортів, і сягає до 80 ц з гектара. Югославські селекціонери одержали сорти пшениці, що дають змогу знімати з одного гектара по 150 ц зерна, до того ж високої якості [56]. В Аргентині, Кенії, Зімбабве розроб-лені та широко застосовуються нові сорти кукурудзи, в країнах Центральної Америки й Андської групи - просо і сорго. У цілому, за наявними оцінками, нові високоврожайні сорти зернових приве-ли до щорічного середнього підвищення врожайності пшениці на 2,7 %, рису - на 1,6 % (на Філіппінах і в Індонезії - на 3 %), сорго -на 2,4 % і кукурудзи - на 2 % [56]. У цій роботі велика увага приді-ляється збереженню та нарощуванню потенціалу родючих сільсь-когосподарських земель і вдосконаленню ведення сільськогоспо-дарського виробництва з метою всесвітнього підвищення його про-дуктивності. Необхідно відзначити, однак, що поширення високоврожай-них сортів зернових йде дуже повільно, тому що не супроводжуєть-ся створенням відповідної технічної бази (штучним зрошенням і необхідною кількістю добрив). Потужним гальмом на шляху нау-ково-технічного прогресу в сільському господарстві є відсталі соці-ально-економічні структури регіонів. У ряді країн високоврожайні сорти, як правило, застосовуються лише державними господарст-вами й окремими великими кооперативами. Тому дотепер ці сорти займають відносно невелику частину загальної посівної площі. На-віть у країнах Азії, що розвиваються, де в цей процес були залучені найбільші площі, на початку 80-х років нові сорти займали лише не набагато більше половини посівної площі під пшеницею і близько 25 % посівів рису. Основною причиною низького рівня механізації сільського господарства країн, що розвиваються, є відсутність коштів у маси товаровиробників для придбання, машин та іншого устаткування. Цю можливість реалізують лише багаті поміщики та фермери. Так, наприклад, в Індії понад 90 % усіх тракторів у країні належить 4— 5 % фермерам, які мають землеволодіння не менше як 25 акрів [56]Іншою перешкодою на шляху технічного відновлення сільського господарства країн, що розвиваються, є дешевизна робочої сили, вартість якої, як відомо, визначає границі застосування машин. У той же час дія цього фактора в сучасних умовах певним чином мо-дифікується: великі землевласники в країнах, що розвиваються, розглядають механізацію в якості засобу тиску на дрібних орендарів і батраків, інструменту "розчищення" земель. Багато великих землевласників під впливом законів про міні-мальну заробітну плату в сільському господарстві, прийнятих у ба-гатьох країнах, що розвиваються, з метою скорочення малопродук-тивної праці батраків і вдаються до широкого використання трак-торів та інших засобів механізації. В інших випадках "стимулом" механізації сільськогосподарського виробництва виступає страх землевласників перед аграрними реформами: "відбираючи" землю дрібних орендарів, вони обходять основні вимоги цих реформ про передачу землі тим, хто її обробляє. Продуктивність праці в сільсь-кому господарстві країн, що розвиваються, залишається все ще на примітивному рівні: у 20-25 разів нижче, ніж у західних розвину-тих країнах. Це накладає відбиток на культуру землеробства: низькі врожаї, типово екстенсивний шлях розвитку, коли центр ваги пере-носиться на безупинне залучення в оборот нових земель при хижа-цькій їх експлуатації. Навіть не дуже великі вкладення в аграрні програми в рамках "зеленої революції" дозволили Мексиці, Індії, Філіппінам і цілому ряду інших країн "середнього розвитку" з числа країн, що розвива-ються, істотно поліпшити продовольче постачання і навіть в окре-мих випадках припинити імпорт продовольства. Істотно поліпшило 6 справу продовольчого забезпечення створення в країнах, що розвиваються, розвинутої інфраструктури складських приміщень овоче- та зерносховищ, підприємств первинної переробки сільгоспсировини тощо, через відсутність яких чи через їх погану якість гинедо 50 % сільськогосподарської продукції. Це набагато перекрило бусі обсяги міжнародної продовольчої допомоги, яка надходить україни, що розвиваються, а також імпорт продовольства. Але і збереження всіх джерел продовольства поки що не в стані забезпечити розраховані фахівцями ФАО (продовольча та сільськогосподарська організація ООН) середньорічні темпи зростання сільськогосподарського виробництва в цих країнах на рівні 2,0-3,3 %, що передбачає щорічне зростання капіталовкладень на 3,5-3,8 %. До того ж не ме-нше як 75-85 % цих джерел мають забезпечуватися за рахунок вну-трішніх нагромаджень [56]. Отже, "зелена революція" привела до помітних позитивних результатів: врожайність зернових культур зросла в 2-3 рази, стали само забезпечуваними Китай, Індія, Індонезія, Пакистан, Таїланд і деякі інші країни. В останні роки в Причорномор'ї все чіткіше проявляються ін-теграційні тенденції, що в тому чи іншому ступені стосуються практично всіх аспектів економічних і торгових відносин держав цього регіону. Причому самі інтеграційні процеси стали набувати більш організованого характеру, що значною мірою зумовлено ак-тивною діяльністю створеної міжнародної регіональної організації Чорноморське економічне співробітництво (ЧЕС). Це неполітичне об'єднання було створене 25 червня 1992 р. у Стамбулі 11 країнами Причорномор'я (Азербайджан, Албанія, Вір-менія, Болгарія, Греція, Молдавія, Росія, Румунія, Туреччина й Україна). У декларації, підписаній лідерами цих країн, підкреслю-валося, що учасники ЧЕС розглядають економічне співробітництво як внесок у формування загальноєвропейського економічного прос-тору, а також як шлях до підвищення ступеня своєї інтеграції у сві-тову економіку. У заяві учасників стамбульської зустрічі відзначалося, що їх спільна діяльність буде охоплювати різні області: транспорт і зв'язок, інформатику, обмін економічною та комерційною інфор-мацією (включаючи статистичну), стандартизацію та сертифікацію товарів, енергетику, видобуток і переробку мінеральної сировини, туризм, сільське господарство й агропромисловий комплекс, вете-ринарний і санітарний захист, охорону здоров'я, фармацевтику, на-уку та техніку. Положення про те що ці, а також ряд інших сфер ді-яльності стануть предметом майбутнього співробітництва, було включене в статут ЧЕС. Учасники зустрічі відзначили також, що будуть зміцнювати економічне співробітництво без порушення колишніх зобов'язань і не перешкоджатимуть розвитку відносин держав-членів із третіми сторонами, включаючи міжнародні й інші регіональні організації. 31 серпня 1992 р. була створена Ділова Рада ЧЕС і постійний Секретаріат ЧЕС зі штаб-квартирою в м. Стамбулі. Головною задачею Ділової Ради ЧЕС стала оцінка існуючого потенціалу країн ре-гіону та розробка на цій базі конкретних проектів співробітництва. Ділова Рада ЧЕС репрезентує інтереси приватного сектора держав-учасників і має статус спостерігача в самому ЧЕС. Вона підтримує регулярні зв'язки з такими національними асоціаціями комерційної діяльності, як торговельні палати, і здійснює допомогу ЧЕС у пи-таннях визначення проектів для приватних і державних інвестицій, її роботі надає підтримку Секретаріат. З метою налагодження міжпарламентської взаємодії та надан-ня правової підтримки в реалізації планів, намічених декларацією зустрічі по ЧЕС, у 1993 р. була створена Парламентська асамблея Чорноморського економічного співробітництва (ПАЧЕС), членами якої є всі країни, що входять у ЧЕС. Співробітництво країн у Чор-номорському регіоні буде більш ефективним, міцним і розвинутим при тісній взаємодії між національними парламентами. ЧЕС і ПАЧЕС мають не тільки тісно взаємодіяти, а й стати взаємодоповнюючими структурами в регіоні Чорного моря. У зв'язку з тим, що в рамках причорноморської інтеграції проявляється значна активність у середньо- та довгостроковому співробітництві, що, безумовно, викликає великий попит на інвес-тиції у виробництво, телекомунікації й інфраструктуру, Ділова Рада ЧЕС ініціювала створення Чорноморського банку торгівлі та розви-тку (ЧБТР). Банк ЧБТР був заснований у червні 1994 р. для фінан-сування інвестиційних проектів і кредитування країн-акціонерів. Первісний розмір статутного капіталу банка становив 1 млрд дол. Частки країн-засновників розподілилися так: Туреччина, Греція та Росія - по 16,5 %; Болгарія, Румунія й Україна - по 13,5 %; Алба-нія, Азербайджан, Вірменія, Грузія, Молдова - по 2 % від первісно-го обсягу статутного капіталу банку [54]. Штаб-квартира ЧБТР зна-ходиться в м. Салоніки (Греція). Країни ЧЕС приступили також до конкретних дій і в інших сферах економіки, що знайшли відображення в декларації, а саме: у розвитку співробітництва в транспорті та телекомунікаціях, обміні інформацією, енергетиці, туризмі, митному регулюванні. До основних напрямків причорноморського співробітництва можна віднести такі: ° створення режиму вільного руху товарів, послуг, капіталів, що стимулювало б економічні контакти, розширило б рамки вироб-ничої кооперації та спільних інвестицій у сфери взаємних інтересів; ° формування інфраструктури бізнесу - мережі банків і діло-вих центрів для фінансування й інформаційної підтримки держав-них і приватних інвестицій в інфраструктурні проекти; ° спорудження спільними зусиллями об'єктів інфраструктури на транспорті - створення нових транспортних комунікацій, пере-хід до сучасних транспортно-вантажних і складських технологій; створення транспортних коридорів; ° організація поромного сполучення між портами Чорного моря, в тому числі між містом Іллічівськ (Україна) та рядом портів Туреччини; створення транспортно-експедиторських фірм з обслуговування ЧЕС; забезпечення координації та завантаження судноремонтних заводів регі-ону з метою здійснення ремонту суден країн ЧЕС; ° розвиток транспортно-експедиторського співробітництва в області автотранспорту, створення необхідної інфраструктури в цій області; розширення залізничного сполучення між країнами ЧЕС, включаючи будівництво залізничних вокзалів; розвиток портового господарства; налагодження авіаційного сполучення між головни-ми центрами країн ЧЕС; ° комплексне використання й охорона ресурсів Чорного моря -біологічних, мінеральних, водних, у тому числі в області морського рибальства та риборозведення в гирлах рік регіону; ° співробітництво в розвитку паливно-сировинної бази регіо-ну, раціональному використанні енергії, у тому числі в спільному фінансуванні енергетичних об'єктів, будівництві газо- та нафто-проводів, модернізації нафтопереробних підприємств, будівництві терміналів на березі Чорного моря по прийому нафти та газу, вве-денні в дію нових і реконструкції діючих вугільних підприємств із впровадженням нового покоління гірських машин, розвитку робіт з використання нетрадиційних джерел енергії; а співробітництво в технічному переозброєнні металургійних підприємств країн ЧЕС, впровадження нових потужностей, у тому числі використання нового покоління машин неперервного розли-вання сталі; модернізація прокатного устаткування з метою одер-жання продукції, що відповідає вимогам світового ринку, комп'ютеризація й автоматизація виробничих процесів з метою по-ліпшення екології й умов праці металургів, захисту водного та по-вітряного басейнів; ° розвиток співробітництва в агропромисловому комплексі країн ЧЕС, у тому числі шляхом виробництва техніки для оснащення фермерських господарств, сільгоспмашин для агрегатування з ними устаткування для первинної обробки сільгоспсировини, авто-мобілів малої вантажопідйомності; переробка шкіряної сировини; вирощування твердих сортів пшениці, сої, бобів, соняшника; ° співробітництво в розвитку харчової та переробної промис-ловості шляхом створення спільних підприємств з випуску таропа-кувальних матеріалів, продуктів дитячого харчування, технічне пе-реоснащення тютюнової, кондитерської та масложирової галузі й організація серійного виробництва технологічного устаткування для цих галузей, включаючи виробництво запасних частин до ньо-го, засобів механізації й автоматизації; ° участь у конверсії оборонної промисловості, переведення її на масове виробництво якісних товарів на базі розукрупнення, де-монополізації, приватизації підприємств; ° розвиток сучасної системи телекомунікацій, включаючи за-безпечення надійного телефонного зв'язку між країнами Причорномор'я; реалізація проекту з будівництва оптико-волоконної лінії зв'язку між Туреччиною, Болгарією, Румунією й Україною; ° кооперація в розвитку уніфікованої митної системи країн ре-гіону, створення повноцінної системи багатобічних розрахунків і мо-жливої подальшої організації Чорноморського платіжного союзу; ° співробітництво країн Причорномор'я в розвитку процесів приватизації, підприємництва, зміцнення малого та середнього бізнесу. Діяльність організації досить швидко стала предметом уваги за межами регіону. В результаті через кілька років після її створен-ня сформувався інститут спостерігачів ЧЕС. У їх числі - Австрія, Німеччина, Єгипет, Ізраїль, Італія, Польща, Словаччина, Туніс, Франція. Країни-спостерігачі запрошуються на засідання старших посадових осіб і зустрічі міністрів закордонних справ, беруть участь у тих заходах, які становлять для них інтерес. Статус спо-стерігача при ЧЕС можуть мати і міжнародні організації (напри-клад Європейська енергетична хартія), зацікавлені в розвитку регі-онального економічного співробітництва. З проханням про вступ у ЧЕС. звернулися Іран, Македонія, Югославія й Узбекистан. Крім того, Боснія і Герцеговина, Йорда-нія, Казахстан, Кіпр, Словенія, Хорватія, Білорусія й Угорщина клопочуть про надання їм статусу спостерігача. З аналогічним про-ханням звернулися також близько 20 урядових організацій Болгарії,Грузії, Румунії, Росії, Туреччини та США. До початку XXI ст. вже майже 30 держав виявили зацікавленість до ЧЕС і в тій чи іншій формі беруть участь в її діяльності чи готові до неї підключитися. Серед найважливіших міжнародних центрів, пов'язаних з ЧЕС, - Міжнародний центр чорноморських досліджень (МЦЧД). Центр був створений у Греції за рішенням 5-ї (Афіни, квітень 1995 р.), 6-ї (Кишинів, листопад 1995 р.) та 8-ї (Москва, жовтень 1996 р.) зустрічей міністрів іноземних справ країн ЧЕС [6]. Покликаний сприяти використанню науково-технічних досягнень у конкретних областях і розробці життєздатних проектів економічного та полі-тичного співробітництва в регіоні, Центр дуже активно розгорнув свою діяльність. Функціонуючий в Афінах з кінця 1998 р. МЦЧД відкритий для усіх заінтересованих країн ЧЕС. Його очолює міжнародна рада ди-ректорів, до складу якої увійшли представники держав-членів (по одному від кожної): представник Секретаріату ЧЕС (зазвичай на за-сіданнях ради директорів присутній генеральний секретар ЧЕС чи його заступник); генеральний директор МЦЧД, його заступник і три представники ЄС. На 1998-2001 р. головою ради директорів обраний представник Румунії, його заступники - представники Ал-банії та Грузії. Визначено декілька основних напрямків діяльності Центра. До них відносяться дослідження економічного потенціалу та перспек-тив Чорноморського регіону, а також питання більш загального ха-рактеру: середньо- та довгострокові перспективи ЧЕС; відносини ЧЕС - ЄС і роль ЄС в економічному розвитку країн Чорноморсько-го регіону; відносини ЧЕС з іншими країнами та міжнародними ор-ганізаціями; збір, аналіз і класифікація економічної, промислової та технологічної інформації щодо регіону ЧЕС і його відносин із сусі-дніми державами; просування проектів міжрегіонального співробі-тництва між ЧЕС і ЄС й іншими європейськими організаціями та структурами, а також вивчення їх досвіду з точки зору перспектив його використання; наукові рекомендації державним і недержавним організаціям щодо перерахованих питань, навчання та стажування професіоналів, експертів і дослідників, що займаються проблемами регіону; використання наукової інфраструктури та "ноу-хау" при розробці конкретних проектів і програм ЧЕС, спрямованих на бага-тостороннє співробітництво. Проведено сім засідань ради директорів. На одному з них, у травні 2000 р., розглядалося і було позитивно вирішене питання про створення при МЦЧД Інноваційно-технологічного центру. На цьому ж засіданні було підкреслено, що найважливішим елементом інтеграційних процесів країн Причорномор'я має стати погоджена економічна політика, що визначає цілі інноваційно-технологічної стратегії, а також комплекс заходів для підтримки пріоритетних ін-новаційних програм і проектів. Найгострішою проблемою усіх без винятку країн регіону є підвищення ефективності впровадження у виробництво результатів фундаментальних наукових розробок і прикладних досліджень. Низький попит на науково-технічну продукцію з боку держа-ви та приватних фірм більшості країн-учасниць зумовлює скоро-чення випуску наукомісткої продукції. Неадекватність витрат на модернізацію виробничого потенціалу викликала погіршення хара-ктеристик виробленої продукції - наукомістка продукція заміню-ється більш примітивною, дешевою, менш конкурентоспроможною. Відсутність продуманої державної політики, програм віднов-лення виробничого потенціалу, а також протекціоністської підтри-мки вітчизняних підприємств серйозно погіршує позиції цих під-приємств не тільки на зовнішніх, але і на внутрішніх ринках. Інноваційна політика ЧЕС може стати потужним важелем швидкого й ефективного виробничого використання інтелектуаль-ного та науково-технічного потенціалу країн-учасниць. Необхідно підготувати комплекс інноваційних заходів, спрямованих на подо-лання економічного спаду та структурну перебудову господарства Причорномор'я, на забезпечення регіону власною сучасною проду-кцією. Вирішенню цих і деяких інших проблем і міг би сприяти Ін-новаційно-технологічний центр. Відносно України причорноморське співробітництво має роз-глядатися у вузькому та широкому змісті. У вузькому змісті мова має йти про співробітництво територій, що безпосередньо виходять до Чорного моря й у господарському відношенні тісно зв'язані з ним. Цей рівень розвитку регіонального співробітництва бере свій початок із древньої прикордонної та прибережної торгівлі. У широкому змісті - це означає включення в співробітництво всього економічного простору країни. Базисом для нього є збіль-шення розмаїтості та гнучкості підприємницької діяльності по всій території. На цьому рівні ще мають бути визначені загальні прин-ципи інтеграційного співробітництва, розроблене та введене в дію законодавство, що регулює відносини юридичних і фізичних осіб у зовнішньоекономічній сфері й економічні механізми для заохочен-ня розвитку регіонального співробітництва. Безсумнівно, найбільший інтерес до створення чорноморської інтеграції буде виявлений з боку місцевої влади прилеглих до Чор-ного моря територій. Найважливішою їх функцією має стати збіль-шення частки експортного виробництва на місцевих підприємствах. Вони мають також усіляко сприяти регіоналізації, активно залуча-ючи закордонні банківські структури до реалізації великих проектів у сфері промисловості, транспорту, телекомунікацій, туризму, охо-рони навколишнього середовища. Роль місцевих органів правління у формуванні ЧЕС може бути також зміцнена шляхом створення асоціації чи союзу чорноморсь-ких портів і регіонів. Адже морські міста завжди тяжіли один до одного, проте до останнього часу зв'язки між ними були вкрай об-меженими. Сьогодні ж прагнення об'єднати зусилля міст і країн у вирішенні найбільш гострих проблем регіону Чорного моря стало основою для створення міжнародної неурядової комерційної орга-нізації "Міжнародний Чорноморський клуб" (МЧК). У грудні 1992 р. в Одесі представники Бурґаса та Варни (Болгарія), Іплічів-ська, Миколаєва, Одеси, Херсона (Україна), Констанци (Румунія), Пірей і Салоніків (Греція), Таганрогу (Росія) прийняли статут Між-народного Чорноморського клуба і підписали установчий договір про його створення та принципи діяльності. Свою головну задачу нова співдружність вбачає у створенні стабільного економічного простору, особливо сприятливого для взаємодії в сфері бізнесу, торгівлі, екології, науки, культури, тури-зму й інших областях. Засновники МЧК закликали міста та регіони Чорного моря стати його активними членами та взяти участь у реа-лізації загальних проектів і програм соціально-економічного розви-тку регіону й вирішенні екологічних проблем Чорного моря. ЧЕС - живий організм, який постійно змінюється та створює нові можливості для ділового світу України. Висновки На підставі викладеного можна зробити такі висновки. 1. Метою програми ТRАСЕСА є розвиток мережі трансєвро-пейських магістралей, їх продовження на Схід слідами Шовкового шляху, що існував раніше. Ця програма містить у собі ряд проектів, які перебувають у стадії виконання й орієнтовані на залучення як приватного, так і суспільного сектора до роботи зі створення доро-жньої інфраструктури та розвитку кооперації на регіональних рів-нях. ТRАСЕСА ставить своєю метою створення за участю всіх транспортних секторів - від автомобільних доріг і залізниць до су-дноплавних ліній і трубопроводів - транспортного коридору з Центральної Азії через Каспійське море, Кавказ у Європу. Програма науково-технічного співробітництва провідних європейських країн "Еврика" народилася в 1985 р. як відповідь на зростаюче технологічне відставання Західної Європи від її голо-вних конкурентів - США й Японії. Дев'ятьма пріоритетними на-прямками в рамках програми були названі: медицина та біотехно-логія, комунікаційні технології, технології енергетики, технології з дослідження навколишнього середовища, інформаційні технології, лазерні технології, нові матеріали, робототехніка й автоматизація виробництва, транспортні технології. В даний час найважливішою областю досліджень у рамках програми "Еврика" стали інформа-ційні технології.
1 2 3 4 5 Категория: Економічні теми \| Добавил: Aspirant (20.06.2014)
Просмотров: 220 \| Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0


Имя *:
Email *:

Код *: